Fart på offentlig ladeinfrastruktur

En kold forårsdag i marts, blev der skrevet Danmarkshistorie. Den første offentlige ladestander til el-lastbiler blev indviet af YX i Nyborg, og vi var med. I løbet af året er der også kommet offentlige ladestandere i Horsens, Hirtshals og Fredericia, og der er mange udmeldinger om offentlige ladestandere til el-lastbiler næste år. Faktisk ser vi ind i at der kommer mere end en tredobling af ladestationer til el-lastbiler i 2024.

Samtidig har et bredt flertal i Folketinget afsat omtrent 700 millioner kroner til offentlig ladeinfrastruktur til el-lastbiler. De første fem ladeparker bliver indviet i 2025 langs de større motorveje omkring Randers, Herning, Vejle, Padborg og Køge. De resterende 20 ladeparker vil blive indviet frem mod 2030, alle som opfyldning af EU-forordningen for alternative drivmidler (AFIR), der blev vedtaget i juli 2023. AFIR stiller krav om opsætning af ladeinfrastruktur hver 60. km langs hovedvejsnettet i hele Europa mellem 2025-2030. Der bliver altså inden for ganske få år rig mulighed for at lade, ikke bare i hele Danmark, men også udenfor Danmarks grænser.

Rammebetingelser på vej i EU

Kigger vi fortsat videre mod EU, så er der i 2023, foruden forordningen for alternative drivmidler, sket store fremskridt. Reguleringen CO2-reduktionskrav til tunge køretøjer har været under revision. Her har både Kommissionen, Ministerrådet og Parlamentet stemt for at hæve de nuværende CO2-krav for lastbiler fra 30 procent til 45 procent i 2030, såvel som nye reduktionskrav til lastbiler på 65 procent i 2035 og 90 procent i 2040. Der er ikke landet en endelig aftale, men meget tyder på, at det er der vi ender. Det betyder, at forbrændingsmotorens dage er ved at være talte, og det har en stor betydning for udviklingen og salget af el-lastbiler i Europa de næste mange år.

De eksisterende CO2-krav, kræver at udledningen for nye lastbiler sænkes med 15 procent i 2025. Det har lastbilproducenterne indrettet sig efter. Derfor kommer samtlige europæiske producenter med en række imponerende el-lastbiler på markedet næste år. Blandt andet kommer der el-lastbiler med rækkevidde på mere end 500 km, der kan bruges til international kørsel, såvel som el-lastbiler på op til 64 tons, der f.eks. kan bruges til jordtransport. I dag findes der allerede el-lastbiler med rækkevidde på op til 300 km, hvilket passer godt med kørselsmønstre for omtrent halvdelen af lastbiltransporten i Danmark. Når først rækkeviddeangsten har lagt sig hos vognmænd, ligesom for elbilsejere, så bliver det klart, at der ikke er grund til at købe en el-lastbil med for stor rækkevidde; for jo større kapacitet, jo flere ressourcer og dermed også dyrere lastbil bliver det.

El-lastbilernes akilleshæl ligger i batteriet. Eller gør den? I år blev en ny forordning om batterier og udtjente batterier vedtaget i EU. For første gang nogensinde, stilles der i europæisk lovgivning krav til hele livscyklussen af et produkt; fra indkøb og fremstilling til brug og genanvendelse. Hvorimod fossil diesel eller gas kun kan bruges én gang før afbrænding, så kan batterier og dets ekstremt værdifulde råstoffer genanvendes igen og igen. Samtidig stilles der i Critical Raw Materials Act også krav til udvinding, forarbejdning og genanvendelse af kritiske råstoffer, der f.eks. bruges i batterier, for blandt andet at sikre stabile forsyningskæder internt i EU. Alt i alt har det været et stort og grønt år for lovgivning, der sikrer bedre rammer for omstillingen til el-lastbiler i EU.  

Udviklingen i Danmark

Mens rammebetingelserne over flere år er lagt godt til række i EU, så har der været lidt længere vej i Danmark. Men nu begynder det trods alt at ligne noget. På Finansloven for 2024 blev der afsat 300 millioner kroner til omstillingen af lastbiler i perioden 2024-2026, svarende til ca. 600 el-lastbiler. I og med el-lastbiler i dag er markant dyrere end diesel lastbiler, så vil en støttepulje til el-lastbiler falde i god jord hos særligt mindre vognmænd, der ellers ikke ville have mulighed for at stifte bekendtskab med den relativt nye teknologi.

Noget vi virkelig glæder os over, men som samtidig satte følelserne i kog i branchen, var, at der nu endelig skal indføres CO2- og kilometerbaserede vejafgifter for lastbiler. Selvom det har stået klart i flere år, og branchen på flere måder allerede var blevet kompenseret, så var ramaskriget til at mærke. Men det var en stor dag for klimaet, da vejafgiften endelig blev vedtaget. Den giver nemlig omtrent en krones rabat til el-lastbiler pr km, når den er fuldt indfaset. I efteråret blev indfasningen dog gjort endnu langsommere, men til gengæld fik vi en længe ventet forhøjelse af dieselafgiften, der også bidrager godt i el-lastbilens favør.

Men hvordan gik året så for salget af el-lastbiler? Regeringens klimafremskrivning for 2023 forventede at der kun blev solgt de lastbiler, som der blev givet støtte til i 2022. Med de afsatte 45 millioner kroner, blev det til 69 el-lastbiler, svarende til 1,5 procent af nysalget. Men i den virkelige verden endte salget på 6 procent, svarende til at hver 16. nye lastbil i Danmark, var en el-lastbil!

Hvad skal der ske i 2024?

Der er sket utrolig meget der fremmer en hurtig udrulning af el-lastbiler i 2023. Men hvad ser vi ind i i 2024? Først og fremmest skal der landes en aftale om, hvordan Danmark når klimamålet for 2025. Dette indebærer en revision af Biobrændstofloven, hvilket er en perfekt anledning til langt om længe at få inkluderet el blandt de drivmidler, der kan bidrage til målopfyldelsen af VE-målet for transport. En inkludering vil betyde, at det pludselig får en stor værdi at bruge grøn strøm i transportsektoren, hvilket vil fremme en hurtigere opstilling af ladeinfrastruktur og omstillingen til el-lastbiler.

I 2024 skal puljen på 300 millioner kroner til omstillingen af lastbiler også udmøntes. Og her er det vigtigt, at det sker hurtigt. Salget af el-lastbiler er stort set gået i stå siden det blev udmeldt at der kommer en støttepulje, og stop-go-politik på dette område er på ingen måde hensigtsmæssigt. Af samme grund bør puljen også udmøntes som en samlet pulje fra 2024, frem for at den deles op på årlige støtteuddelinger.

2024 bliver også året, hvor vi endelig får fastlagt standarden for den nye type lynladning MCS (Megawatt Charging System). Standarden udvikles for virkelig hurtigt at kunne lade skibe, fly og lastbiler og kan overføre op til 10 gange så meget strøm som de hurtigste lynladere til elbiler. Standarden sikrer, at man kan lade hurtigt nok til at international kørsel med el-lastbiler også giver god mening.

Et lille ønske for det nye år fra vores side er, at kommunerne får lov til at lave nulemissionszoner. Selvfølgelig fordi det mindsker støj og luftforurening, men også fordi, at det er svært at få økonomien til at passe for el-lastbiler, der primært kører korte afstande i byerne. El-lastbilen er dyrere i indkøb, men markant billigere i brug. Til gengæld kan det være svært at få økonomien til at hænge sammen, når den kører korte distancer. Det vil etablering af nulemissionszoner kunne rette op på. I 2023 blev vejen for alvor banet for el-lastbilerne. Mange vognmænd har allerede taget dem til sig. Danmark er på mange måder det optimale land for el-lastbiler. Så lad os have ambitionen om, at Danmark kører forrest og viser vej i den grønne omstilling til el-lastbiler.