I årtier har shippingbranchen undgået strenge klimakrav, men er samtidig ansvarlig for omkring 3% af den globale udledning af drivhusgasser.  Da ca. 90% af global handel foregår gennem søveje, må man forvente at sektorens udledning vil stige yderligere, medmindre der indføres specifikke foranstaltninger.

I disse dage er shippingbranchens øjne rettet mod London, hvor medlemmerne af FNs Internationale Søfartsorganisation (IMO) mødes for at diskutere potentielt historiske regler om dekarbonisering af skibsfarten, som i sidste ende skal føre til netto-nuludledning i eller omkring år 2050. Danmark har, med sin stærke maritime industri i ryggen, en afgørende rolle i forhandlingerne om både ambitiøse og holdbare politikker.

En af de vigtigste opgaver for forhandlerne er at blive enige om en række foranstaltninger, der kan reducere prisforskellen mellem konventionelle fossilbaserede skibsbrændstoffer og bæredygtige brændstoffer, såkaldte e-fuels, lavet ved brug af vedvarende energi. Det blev særligt tydeligt at der er behov for nye bestemmelser på området, da Ørsteds FlagshipONE e-metanolprojektet i Sverige blev droppet.

Manglende efterspørgsel og langsomme fremskridt på markedet er blevet nævnt som bevæggrund. Samtidig investerer rederier som Mærsk i dual-fuel methanolskibe, men har svært ved at sikre de nødvendige mængder e-metanol til en konkurrencedygtig pris.

IMO og dens medlemslande har således en enestående mulighed for at hjælpe med at løse dette hønen-og-ægget-problem ved at skabe et stabilt og forudsigeligt lovgivningsmiljø, der kan sikre efterspørgslen efter rene e-brændstoffer i de kommende år. En kombination af regulering og økonomiske incitamenter kan give det nødvendige løft.

For det første vil et bindende delmål for bæredygtige e-brændstoffer og et ambitiøst, men realistisk mål for at reducere kulstofintensiteten i maritime brændstoffer både hjælpe med at reducere emissioner og garantere en minimumsudbredelse af e-brændstoffer inden 2030. Derudover vil en belønningsordning for brug af bæredygtige e-fuels ved beregning af skibes CO2-intensitet også sikre hurtigere udbredelse.

For det andet vil en global CO2-afgift på brændstoffer hjælpe med at udligne omkostningerne og gøre bæredygtige brændstoffer mere konkurrencedygtige. Indtægterne kan derefter delvist bruges til at støtte de mindst udviklede lande og små østater i deres indsats for at reducere CO2-udledningen i tråd med princippet om retfærdig omstilling. Desuden vil økonomiske incitamenter for producenter hjælpe med at kickstarte produktionen af e-brændstoffer ved at give målrettede tilskud til at reducere prisforskellen i forhold til fossile brændstoffer.

Sidst, men ikke mindst, er det nødvendigt med en streng definition af nul- og næsten-nul-emissionsbrændstoffer, hvor der tager højde for deres fulde livscyklus, for udelukkende at fremme brændstoffer med potentiale til fuld dekarbonisering. Det vil sikre en begrænset udbredelse af overgangsbrændstoffer, som kan være attraktive på kort sigt, men hvis indvirkning på lang sigt vil gøre mere skade end gavn. Sådanne overgangsbrændstoffer kan f.eks. være biobrændstoffer, som medfører betydelige risici for miljø og biodiversitet, eller Liquefied Natural Gas (LNG), som frigiver metan, der bidrager til den globale opvarmning.

En stærk aftale på IMO-niveau vil være skelsættende i overgangen til en mere bæredygtig skibsfart og vil styrke investeringspotentialet i grønne brændstoffer. En svag eller ingen aftale vil føre til en fragmenteret og ujævn indsats på nationalt og regionalt niveau.

Det er i Danmarks interesse som en stor skibsfartsnation og som et land med stort potentiale inden for grøn energi og produktion af e-brændstoffer at stræbe efter en global aftale, som ikke kun vil gavne vores økonomi, men i særdeleshed men også det globale klima.