Forhandlingerne, der finder sted i hovedkvarteret for FN’s Internationale Søfartsorganisation (IMO) i London, har sjældent tiltrukket sig megen opmærksomhed uden for den maritime verden. Indtil for nylig. Årsagen hedder ‘Net Zero Framework’ – et forsøg på at reducere drivhusgasudledningerne fra verdens måske mest globaliserede industri.

Det, der i første omgang lignede forholdsvis smult farvand, da IMO’s medlemslande blev enige om, at skibsfarten skal nå nettonul-udledninger omkring år 2050, er siden blevet til mere oprørt sø. Modstand fra flere lande, herunder store olie- og gaseksportører, har sat aftalen under pres.

USA og Saudi-Arabien har været blandt de mest højlydte modstandere. Donald Trump har for nylig kaldt IMO for “et obskurt FN-organ”, og den amerikanske regering har ikke holdt sig tilbage fra at lægge pres på andre lande. Nu skal delegaterne igen forsøge at nå til enighed i december.

Vi kan misse et afgørende vindue

Der ligger flere forslag på bordet, men ikke alle vil levere de emissionsreduktioner og den energiomstilling, som skibsfarten har brug for. Nogle risikerer endda at fastlåse status quo i årtier.

Der er ingen tvivl om, at kompromiser bliver nødvendige for at sikre bred international opbakning til en aftale. Spørgsmålet er, hvor grænsen skal trækkes. For Rådet for Grøn Omstilling er bundlinjen klar: Et acceptabelt kompromis skal reducere udledningerne og drive den langsigtede omstilling af skibsfarten.

Det er vigtigt, fordi svage mål ikke blot betyder langsommere emissionsreduktioner på kort sigt. De kan også fastlåse sektoren i teknologier og brændstoffer, som ikke er holdbare langsigtede løsninger.

Hvis incitamenterne er for svage, risikerer flydende naturgas og førstegenerations-biobrændstoffer at blive de nemmeste veje til at overholde reglerne, mens reelt skalerbare nul- og næsten-nulemissionsløsninger får svært ved at vinde fodfæste.

Dermed risikerer vi at gå glip af et afgørende vindue, hvor grøn brint og e-brændstoffer kan opskaleres og blive økonomisk konkurrencedygtige.

Aftalen mister effekt

‘Net Zero Framework’ bygger på to tæt forbundne elementer: en global brændstofstandard og en mekanisme, der prissætter drivhusgasudledninger.

Fossile brændstoffer er fortsat billigere end mange af de alternativer, der skal drive fremtidens skibsfart. Reguleringen skal være med til at mindske denne prisforskel. Hvis prismekanismen svækkes så meget, at den ikke længere påvirker virksomhedernes investeringsbeslutninger, mister aftalen en afgørende del af sin effekt.

Indtægterne fra mekanismen har samtidig en vigtig international dimension. De kan hjælpe udviklingslande – herunder nogle af de lande, der er mest sårbare over for klimaforandringer – med at finansiere deres egen maritime omstilling. Det kan gøre den globale omstilling både mere retfærdig og politisk bæredygtig.

Det økonomiske element møder imidlertid betydelig modstand. Donald Trump har offentligt angrebet IMO-forslaget som en global CO2-afgift og erklæret, at “der ikke vil være globale skatter”, så længe han er præsident i USA.

Da IMO vedtog sin strategi for reduktion af drivhusgasudledninger i 2023, sendte det et klart signal til den maritime sektor om, hvilken vej udviklingen skulle gå. Nogle virksomheder reagerede ved at investere i nye skibe, alternative brændstoffer og produktionskapacitet. Andre valgte at vente.

Hvis reglerne nu bliver væsentligt svækket, risikerer vi at sende det modsatte signal: at det bedre kan betale sig at vente på, at reguleringen bliver udvandet, end at investere tidligt i omstillingen. Det vil også være et problem for Europa.

En grænse, vi ikke bør krydse

Europa har snesevis af projekter med potentiale til at producere e-brændstoffer til skibsfarten, og Danmark er blandt de lande, der har gode forudsætninger for at opbygge denne nye industri.

Adgang til vedvarende elektricitet kombineret med en stor maritim sektor giver Danmark mulighed for at producere grønne brændstoffer på hjemmebane og samtidig skabe efterspørgsel efter dem gennem vores skibsfart.

Men Kina rykker hurtigt, og Europa risikerer at sakke bagud i endnu en strategisk grøn industri, hvis projekterne bliver ved med at stå i kø, mens produktionskapaciteten opskaleres andre steder.

En god aftale er ikke nødvendigvis en aftale, der tilfredsstiller alle. Det er en aftale, der fortsat leverer på målene i IMO’s drivhusgasstrategi, skaber et reelt økonomisk incitament til at vælge de reneste løsninger og giver virksomhederne tillid til, at det kan betale sig at investere i den grønne omstilling.

Danmark bør arbejde konstruktivt for et kompromis. En global aftale er fortsat den bedste måde at dekarbonisere en global industri på, og fælles regler kan skabe de lige konkurrencevilkår, som rederierne har brug for.

Men kompromiser har grænser. Der kommer et punkt, hvor en aftale kan blive så svag, at den i stedet for at accelerere omstillingen kommer til at stå i vejen for den. Den grænse bør vi ikke krydse.

Dette debatindlæg er bragt i Altinget den 2. oktober 2026, og er skrevet af Katerina Davidova.