En vigtig opgaver for den nye EU-Kommissionen er at lave et rammeværktøj, der sikrer EU’skonkurrenceevne inden for grønne brændstoffer og teknologier til søfarten, mener Rådet for GrønOmstilling

Hvis der skulle vælges et nøgleord, som har domineret den europæiskediskurs i 2024, ville valget falde på ’konkurrencedygtighed’. Under forårets valgkamp til Europa-Parlamentet og efterårets høringer af denyudnævnte EU-Kommissærer var fokus på den europæisk stagnerendeøkonomi især i forhold til globale konkurrenter såsom Kina og USA.

Specielt én rapport er afgørende og kommer til at guide de europæiskebeslutningstagere gennem de næste fem år – Draghi rapporten.

Rapporten analyserer svaghederne i den europæiske økonomi og fremlægger en omfattende liste af løsninger, der kombinerer et fokus på innovation, investering, grøn omstilling og digitalisering.

Rapporten forudser, at søfarten (samt luftfart) vil blive en af de mestudfordrende områder at reducere udledninger fra, hvilket vil kræve betydelige investeringer. Det anslås, at investeringerne til at reducere udledninger fra den europæiske søfart vil ligge på cirka 40 mia. om året fra 2031 til 2050. Rapporten anbefaler derudover, at der i EU opbygges en europæisk forsyningskæde for grønne brændstoffer til søfart. For ellers risikereromkostningerne at stige betydeligt, og EU kan ende med at blive afhængig af tredjelande på endnu et område.

Når den Europæiske Kommission går ind i sine første 100 dage, er en af de vigtigste opgaver at fremsætte en ’Clean Industrial Deal’. Den skal være med til at omsætte teoretiske anbefalinger til praksis i arbejdet med at forbedre EU’s industrielle konkurrenceevne. Her er det afgørende, at søfart er inkluderet, for at sikre at mindst 40 pct. af grønne brændstoffer og nye teknologier, der er nødvendige for at nå EU’sklimamål for søfart, produceres i Europa.

At udvande eksisterende politik vil være risikabelt

For at det skal lykkes, er det afgørende, at indtægterne fra EU’skvotehandelssystem (ETS) geninvesteres i søfartens afkarbonisering gennem nationale og EU-baserede investeringsplaner, der åbner op for både offentlig og privat finansiering.

EU-Kommissionen peger selv på, at 1.6 mia. euro fra innovationsfonden bør anvendes til at understøtte indsatsen for at reducere CO2-udledningerne fra søfartssektoren. Derudover bør alle auktionerede indtægter, der tilfalder medlemslandene, bruges til klimaformål. Det er dog op til hvert enkelt medlemsland at beslutte, hvordan de vælger at fordele deres nationale indtægter.

Kvotehandelssystemet (ETS) har vist sig at være en primær drivkraft for reduktion af CO2-udledninger i energisektoren og i nogen grad også i den tunge industri. Det var derfor en stor milepæl, at ETS i 2024 trådte i kraft for søfarten. For selvom det i øjeblikket kun dækker store skibe over 5.000 bruttoton og kun 50 pct. af emissionerne fra rejserne, der begynder eller slutter uden for EU, er det et vigtigt skridt fremad mod en grøn omstilling af europæisksøfart.

En nylig analyse fra by T&E og Ricardo viser, at ved at dedikere blot en fjerdedel af indtægterne fra kvote-markedet for skibs- og luftfartsindustrien kan man reducere prisspændet mellem fossile brændstoffer og brintbaserede alternativer.

Det er derfor bekymrende at se, at flere medlemslande nu forsøger at underminere dette værktøj, som ellers kunne spille en afgørende rolle i at kickstarte en europæisk produktion af bæredygtige alternative brændstoffer. Især middelhavslandene er bekymrede for, at skibstrafik vil blive dirigeret væk fra EU-havne, for at skibsejere kan undgå at betale for skibes CO2-udledninger. Den Europæiske Kommission har dog ikke fundet nogle beviser for, at denne praksis finder sted. Faktisk er det sandsynligt, at rederier vil opnå betydelige uventede overskud ved at overføre deres ETS-omkostninger til kunder i form af tillægsgebyrer.

Danmark har hidtil spillet en vigtig rolle i at støtte ETS for søfarten både på europæisk og internationalt niveau. Denne indsats kan styrkes yderligere i anden halvdel af 2025, når Danmark overtager EU-formandskabet.

Danmark kan bygge videre på nogle af de positive fremskridt, der blev opnået i 2024, f.eks. lanceringen af flere store metanoldrevne containerskibe fra Mærsk og fremskridt indenfor produktionen af grøn brint og metanol fra European Energy. Samtidig er der også opstået udfordringer, der minder om, at vejen mod en CO2-neutral søfart stadig ikke er sat i sten – heriblandt annulleringen af Ørsteds grønne e-metanolprojekt i Sverige.

Historisk global aftale på vej

2025 forventes at blive et skelsættende år for international skibsfart.

FNs Internationale Maritime Organisation (IMO) ventes at vedtage en række midlertidige foranstaltninger, der skal sætte international skibstransport på rette kurs mod at nå de foreløbige klimamål for branchen og i sidste ende blive klimaneutrale i 2050. Et af de afgørende tiltag, der i øjeblikket debatteres af IMO’s medlemmer, er en global CO2-afgift. Det er et vigtigt værktøj til at skabe et level-playing-field og reducere prisforskellene mellem fossile og grønne brændstoffersamt generere indtægter, der kan bruges til at støtte en retfærdig grønomstilling i udviklingslandene.

Foruden planerne om en CO2-afgift er der fremlagt forslag om tiltag, der indebærer forpligtelser til forbedring af skibes energieffektivitet samt krav om anvendelse af grønnere brændstoffer. Sådanne tiltag er afgørende, da en undersøgelse fra UCL og UMAS viser, at udledninger fra global skibsfart var på nogenlunde samme niveau i 2022 som i 2008 på trods af IMO’s ambition om at sænke udledningerne med 20-30 pct. inden 2030.

Dette understreger behovet for stramme internationale tiltag.

For at starte året i en håbefuld stemning er det godt at minde os selv om, at på trods af de mange udfordringer det internationale samfund står overfor, såsom Ruslands krig i Ukraine, Rødehavskrisen, vedvarende økonomisk ustabilitet og voksende politisk polarisering, har søfarten formået at fastholde et fokus på CO2-reduktion – og 2025 er muligvis året hvor en banebrydende aftale ser dagens lys.

Denne klumme skrevet af Katerina Davidova og bragt i Shippingwatch den 30. december 2024.