Debatindlæg bragt i Altinget den 21. december 2020 af Daria Rivin og Jeppe Juul, rådgiver og seniorrådgiver i Rådet for Grøn Omstilling

Vi nærmer os årsskiftet, og mange af de store transportpolitiske aftaler er på plads. Mange af os kan nu puste lidt ud, indtil vi skal diskutere infrastruktur i starten af 2021.

Det er en god anledning til at gøre status over, hvor langt vi er kommet med den grønne omstilling af lastbiler i 2020. Et område, der ofte bliver overset i den offentlige debat, selvom lastbilers CO2-udledning svarer til al dansk flyvning eller 30 gange mere CO2 end dansk indenrigsflyvning.

Helt grundlæggende har det været et vildt og tankevækkende år for lastbilindustrien og den grønne omstilling af lastbiler.

Mangelfulde klima-ambitioner

Vi startede 2020 med at færdiggøre anbefalingerne i klimapartnerskabet for landtransporten.

Branchen kom med forslag såsom behov for flere modulvogntog og kør-grønt-kurser, der stort set ikke leverer nogen drivhusgasreduktion, mens snak om en egentlig grøn omstilling af lastbiler var fraværende.

Et af de omdiskuterede emner var CO2-differentieret vejbeskatning. Selvom flere brancheorganisationer støttede forslaget, endte det ikke som en af de officielle anbefalinger.

Disse organisationer har også senere støttet regeringens forslag om vejbeskatning i forbindelse med transportforhandlingerne med det forbehold, at afgiften tilbageføres til branchen.

Større fordele for el-lastbiler på vej

Folketinget har trods en del modstand her i december vedtaget en ny model for vejbeskatning i Danmark fra 2025, der følger revisionen af vejbeskatningsdirektivet for EU.

Og det er gode nyheder for den grønne omstilling og klimaet. Vejbeskatningen kommer til at skifte fra den nuværende tidsbaserede vejbeskatning til at være kilometerbaseret og CO2-differentieret.

Dermed bliver vejbeskatningen knyttet til eksternaliteter som for eksempel klimabelastning, ulykker, vejslid og luftforurening.

Det betyder, at en 40 tons elektrisk sættevognstrækker, der for eksempel kører 80.000 kilometer om året, kan spare mere end 50.000 kroner i vejafgift om året sammenlignet med en diesel sættevognstrækker.

Andre konkurrencemæssige fordele for el-lastbiler er, at EU-Kommissionen så sent som i oktober har meddelt Tyskland, at afgiftsfritagelsen for gas på Maut’en (den tyske vejbeskatning) er ulovlig og skal stoppes allerede fra 2021.

Af denne årsag har flere danske vognmænd købt gaslastbiler til deres internationale kørsel. Men når det reviderede direktiv træder i kraft vil køretøjer, der kører på gas og biogas blive beskattet på lige fod med køretøjer, der kører på diesel.

Nul-emissionszoner på vej i Danmark

Arealbaserede virkemidler som vejbeskatning og nulemissionszoner er de vigtigste og billigste redskaber til en hurtig grøn omstilling af vejtransporten.

Flere lande i Europa har valgt helt at afgiftsfritage nulemissionskøretøjer for at betale vejbeskatning, og mange lande er allerede i gang med at etablere nulemissionszoner.

Hvor miljøzoner sætter krav til, hvor meget køretøjerne må forurene, er det med nulemissionszoner udelukkende køretøjer uden udstødningsrør, der kan køre ind og ud af zonerne.

Formålet med nulemissionszoner er blandt andet at forbedre folkesundheden ved at mindske støj- og luftforureningen i byerne.

Kigger vi til storbyer som Paris og Amsterdam, er det tydeligt, at nulemissionszoner også er vejen frem for at skubbe udviklingen af nulemissionskøretøjer (el og brint) hurtigere i gang.

I Holland har man sågar valgt, at der skal etableres nulemissionszoner for erhvervskøretøjer i de 30 til 40 største byer inden 2025.

I Danmark er vi derimod noget bagud. Først i juni kom det første spadestik til nulemissionszoner. Her indgik Københavns kommune en aftale med Transportministeriet om, at der skal etableres nulemissionszoner i København som forsøgsordning.

Hermed er vejen banet for en generel udrulning af nulemissionszoner i Danmark og en hurtigere omstilling til el-lastbiler.

Hurtigere elektrificering end forventet

Lige nu er el-lastbiler dyre og har en relativ kort rækkevidde. Men udviklingen går utrolig hurtigt.

Løbende i år har de fleste europæiske lastbilproducenter meldt ud, at de starter serieproduktion af 27 tons el-lastbiler i 2022. Dermed forventes det, at priserne falder markant sammenlignet med i dag.

Og i september annoncerede Daimler, at de starter serieproduktion af en 40 tons elektrisk sættevognstrækker allerede i 2024, der kan køre 500 kilometer på en opladning.

Det betyder, at de fleste nationale distancer i Danmark vil kunne dækkes. Derudover har Daimler også meddelt, at de dropper gaskøretøjer og udelukkende satser på nulemissionsteknologier som batteri- og brintelektriske lastbiler.

I december 2020 har samtlige europæiske lastbilproducenter meldt ud, at de stopper for salg af fossile lastbiler inden 2040.

Overhalet af vores nabolande

Vores nærmeste nabolande har omfavnet den teknologiske udvikling af el-lastbiler.

Inden for bare to måneder har Sverige og Tyskland meldt ud, at de satser markant på elektrificering i form af elektriske køreledninger, massiv opsætning af ladeinfrastruktur specifikt til el-lastbiler samt støtte til meromkostningerne ved køb af el-lastbiler.

En af de vigtigste udmeldinger i år må komme fra den tyske regering, der i november 2020 fastholdt, at hver tredje kilometer, der køres med lastbil, skal være elektrisk inden 2030.

Danmark er på nuværende tidspunkt et af de få lande i Nordeuropa, der ikke hjælper udviklingen på vej, selvom vi med vores korte distancer, flade terræn og gode elnet har nogle af de bedste forudsætninger for en udbredt omstilling til el-lastbiler.

Lav elafgift til transport frem til 2030

Selvom det ikke har fået meget opmærksomhed, er der dog sket to ting, der kan fremme el-lastbiler i Danmark.

I forbindelse med bilaftalen fra december er der endelig kommet sikkerhed for en lav elafgift til transport frem til 2030. Det betyder meget for de samlede omkostninger og vil være med til at fremskynde elektrificeringen af lastbiler, da det nu næsten halverer drivmiddelomkostningerne at vælge el frem for diesel.

Lidt uforståeligt har man med det nye investeringsvindue i den “grønne” skattereform gjort det mere attraktivt at købe nye lastbiler uanset CO2-udledning.

Men da el-lastbiler er dyrere i køb end diesel-lastbiler, er fordelen for el-lastbiler større, samtidig med at el-lastbiler i sig selv er en investering med lavere driftsomkostninger.

Dette afgiftsfradrag kan potentielt være med til at gøre el-lastbilers samlede omkostninger væsentlig mere positiv allerede nu.

Vi skal i gang med omstillingen i 2021

Inden udgangen af næste år er vores ønsker for omstillingen af lastbiler, at der for alvor kommer gang i elektrificeringen i Danmark. Konkret er der behov for:

At nulemissionslastbiler fra 1. januar 2022 fritages fra at betale vejbeskatning, ligesom man gør i for eksempel Tyskland og Østrig i dag

At alle landets kommuner får mulighed for at etablere nulemissionszoner.

En støttepulje til demonstrationsprojekter med el-lastbiler og en støttepulje til køb af elektriske erhvervskøretøjer.

At der træffes en beslutning om køreledninger på hovedstrækninger i Danmark.

En plan for offentlig ladeinfrastruktur til el-lastbiler som for eksempel rastepladser, logistikcentre med mere.

At der etableres offentlig tilgængelig lynlade-infrastruktur til el-lastbiler. 

Invester i fremtiden

Ved at investere i elektrificering af lastbiler i Danmark, investerer vi i fremtiden.

En fremtid, hvor transportbranchen er rustet til den øgede internationale konkurrence. En fremtid, hvor lastbiler belaster menneskers sundhed med mindre støj og luftforurening.

En fremtid, hvor lastbiltransport har en grøn bundlinje med lavere driftsomkostninger og både er (energi)effektiv og klimavenlig.

Det er vigtigt, at vi i Danmark er med til at understøtte den udvikling, som vi ser i store dele af Europa. Og det er vigtigt, at vi gør det nu.