Debatindlæg bragt i Altinget den 13. juli 2021 af Daria Rivin, klimarådgiver inden for transport i Rådet for Grøn Omstilling

Tilbage i 2010 blev der indført krav til samtlige europæiske medlemslande, inklusive Danmark, om iblanding af biobrændstoffer frem mod 2020, for at fremme en grøn omstilling af transportsektoren. Biobrændstoffer var tænkt som en bæredygtig måde at slippe af med de fossile brændstoffer. Intentionen var således god. Men udførslen har ikke været gennemtænkt. For brug af biobrændstoffer i små mængder kan i princippet være bæredygtigt, men brugt i stor skala, som det er nu på grund af EU-krav, har ført en masse afledte negative effekter med sig. Og dermed er kurren endt med at være værre end selve sygdommen.

Nu skal denne lovgivning revideres, så der sættes nye bindende mål frem mod 2030, og i princippet frem mod 2050. EU-Kommissionen fremlægger den 14. juli en af de vigtigste klima-lovgivningspakker set til dato; den såkaldte ’Fit for 55’-sommerpakke, der har til formål at sætte EU på rette kurs med en CO₂-reduktion på 55 % inden 2030. Heri bliver biobrændstoflovgivningen, som indgår i Direktivet for Vedvarende Energi, ændret. Derfor er det ekstremt vigtigt, hvordan pakken ender med at blive; for det kan muligvis være den sidste chance vi har i Europa, til at rette op på udledningen fra transportsektoren på en bæredygtig måde.

Biobrændstoffer med højere CO₂-udledning end diesel
Der findes hovedsageligt to slags biobrændstoffer, som bruges til iblanding i fx diesel til vejtransporten: Første generations biobrændstoffer og anden generation biobrændstoffer. Første generations biobrændstoffer er baseret på råvarer, der normalt fungerer som foder og fødevarer, såsom vegetabilske olier, mens anden generations biobrændstoffer er baseret på restprodukter, såsom brugt fritureolie eller biomasse.

I og med første generations biobrændstoffer har en anden primær anvendelse, har det en høj indirekte klimabelastning, fordi det brændes af i en fossilbil frem for at blive brugt til det generelt tænkte formål: At brødføde mennesker og dyr. Nogle første generations biobrændstoffer udleder sågar op til tre gange så meget CO₂ som fossil diesel, da de samtidig fører til rydning af skov- og vådområder – dog uden at dette tælles med i biobrændstoffers klimaregnskab (ILUC). Derfor er det på ingen måde bæredygtigt at bruge første generations biobrændstoffer til at fortrænge diesel og andre fossile brændstoffer.

Anden generations biobrændstoffer er en tand mindre problematisk, fordi det er et restprodukt. Udfordringen er dog, at der ikke er tilstrækkelige mængder råvarer til at kunne producere det der er nødvendigt for en egentlig grøn omstilling af transporten i Europa. Ikke uden, som vi allerede gør i dag, at importere store mængder fra fx Asien og Latinamerika, der dermed fratager disse kontinenter muligheden for selv at lave omstillingen på baggrund af disse råvarer.

Energieffektivitet skal medregnes i reguleringen
Udover biobrændstoffer kan man også opfylde CO₂-fortrængningskravene i reguleringen via brug af avancerede drivmidler, som elektrofuels, brint og elektricitet. Her er det vigtigt at der tages højde for energieffektivitet og energitab, eftersom en elbil fx er langt mere effektiv end en bil med forbrændingsmotor, der brænder biobrændstof af. Derfor bør der i lovgivningen medregnes en multiplikatoreffekt på minimum 4 ved brug af strøm til el-køretøjer.

Der bør kun stilles krav til iblanding af biobrændstoffer, hvis det kan gøres bæredygtigt, og det har de sidste ti års iblandingskrav vist os, at det ikke er. Derfor anbefaler vi at biobrændstoffer, der er baseret på foder og fødevarer, udfases øjeblikkeligt i hele EU, mens biobrændstoffer baseret på restprodukter bør begrænses frem mod 2030, og delvist udfases til brug i vejtransporten, så de få mængder, der er til rådighed, kan bruges i de sektorer, hvor der ingen andre muligheder er, såsom i flysektoren. Biobrændstofloven bør i stedet have fokus på, hvordan vi opnår en reel grøn omstilling af transportsektoren – ved at fremme elektrificering. Hovedprincippet i lovgivningen bør være, at de drivmidler der bruges, kan skaleres op på en bæredygtig måde. Nu er det op til EU-Kommissionen, om vi skal have endnu en lovgivning, der ikke leverer i den virkelige verden, eller om den skal levere på en egentlig grøn omstilling af transportsektoren.