Den globale skibsfart har i årtier undgået nødvendig klimaregulering, på trods af at den er ansvarlig for omkring 3% af de globale drivhusgasemissioner, svarende til Japans emissioner. Da omkring 90% af den globale handel foregår ad søvejen, forventes sektorens emissioner at fortsætte med at stige, medmindre der træffes specifikke foranstaltninger.

I begyndelsen af oktober mødtes delegerede fra over hundrede lande i London til et vigtigt møde i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO). Formålet var at finde frem til en fælles aftale om, hvordan man dekarboniserer international skibsfart og bringer sektoren på rette spor til at nå netto-nulemissioner inden 2050, som udtrykt i IMO’s drivhusgasstrategi. Danmark, støttet af sin stærke maritime industri, spillede en vigtig rolle i forsøget på at forhandle en ambitiøs, men politisk bæredygtig aftale hjem.

Brobygning mellem fossile brændstoffer og e-brændstoffer

Meget opmærksomhed blev viet til midlertidige foranstaltninger, der effektivt kan bygge bro over prisforskellen mellem konventionelle fossile maritime brændstoffer og bæredygtige vedvarende elbaserede brændstoffer, såkaldte e-brændstoffer. Behovet for dette er særligt tydeligt på baggrund af Ørsteds meddelelse om at opgive sit FlagshipONE e-metanolprojekt i Sverige, selvom projektet tidligere havde modtaget en endelig investeringsbeslutning.

Mangel på efterspørgsel og langsomme marked fremskridt er blevet nævnt som de vigtigste årsager til opsigelsen. Samtidig investerer rederier som Maersk i dual-fuel skibe, men finder det udfordrende at sikre de nødvendige mængder e-metanol til en konkurrencedygtig pris.

IMO og dens medlemsstater har således en unik mulighed for at hjælpe med at løse dette hønen-og-ægget-problem ved at skabe et stabilt og forudsigeligt reguleringsmiljø, der kan sikre efterspørgsel efter rene e-brændstoffer i de kommende år. En kombination af reguleringer og økonomiske incitamenter bør give det nødvendige boost.

Kombination af økonomiske og tekniske foranstaltninger

For det første vil et bindende delmål for bæredygtige e-brændstoffer og et ambitiøst, men realistisk mål for at reducere kulstofintensiteten af maritime brændstoffer både bidrage til at reducere emissioner og garantere et minimum optag af e-brændstoffer inden 2030. Derudover vil en belønningsfaktor for brugen af bæredygtige e-brændstoffer ved beregning af kulstofintensiteten af skibe yderligere tilskynde tidlige brugere.

For det andet vil en global CO2-afgift på emitterende brændstoffer bidrage til at udligne omkostningerne og gøre bæredygtige brændstoffer mere konkurrencedygtige. Dens indtægter kan derefter bruges til i det mindste delvist at støtte de mindst udviklede lande og små østater i deres dekarboniseringsindsats, i overensstemmelse med princippet om retfærdig omstilling. Derudover vil økonomiske incitamenter til e-brændstofproducenter bidrage til at kickstarte produktionen af e-brændstoffer ved at yde målrettede tilskud for at reducere prisforskellen med fossile brændstoffer.

Sidst men ikke mindst er etablering af en streng definition af nul- og næsten-nulemissionsbrændstoffer, der tager højde for deres fulde livscyklus, nødvendig for udelukkende at fremme brændstoffer med potentiale til fuld dekarbonisering. Dette vil sikre begrænset optag af overgangsbrændstoffer, som kan appellere på kort sigt, men hvis indvirkning på lang sigt ville forårsage mere skade end gavn. Eksempler på disse er biobrændstoffer, der medfører betydelige miljømæssige og biodiversitetsrisici, eller LNG, der frigiver metan, der bidrager til global opvarmning.

Landene nærmer sig hinanden, men der skal gøres mere
Der var en presserende følelse på IMO-mødet, især fra små østater, der allerede oplever de katastrofale virkninger af klimaændringer. På grund af forskellige synspunkter på flere emner, især den universelle CO2-afgift, er der dog ikke opnået enighed. Det ord, der resonerede mest, var “konvergens”. Listen over muligheder på bordet er indsnævret, og der er en bedre forståelse af, hvor fortalerne for de forskellige foranstaltninger kommer fra.

Der er lagt stor vægt på virkningerne af den universelle CO2-afgift på de mest sårbare stater. Mens flere undersøgelser allerede har bekræftet, at en højere afgift kombineret med en generøs fond finansieret af indtægterne ville have en netto positiv indvirkning på de mindst udviklede lande og deres BNP, er opmærksomheden nu vendt mod fødevaresikkerhed. Selvom dette er et kritisk problem at løse, er det vigtigt at huske på, at fødevaresikkerhed først og fremmest er truet af klimaændringer samt skovrydning og uholdbar produktion og forbrug af biobrændstoffer, som af nogle lande udråbes som løsningen på dekarbonisering af skibsfarten.

Der skal gøres mere arbejde inden næste forår, hvor foranstaltningerne formelt skal godkendes. Det er i Danmarks interesse som en stor søfartsnation samt et land med et højt potentiale inden for grøn energi og e-brændstofproduktion at stræbe efter en global aftale, der ikke kun vil gavne dens økonomi, men også dens skrantende havmiljø.