Sjældent har jeg følt så stærkt et behov for at komme til tasterne, som da jeg læste Jens Wraa Måges kronik i Information for nylig. Måge, som desuden er hovedforfatter på den norske bog Den store el-bilbløffen, hævder, at elbilen langtfra er bæredygtig, når man også kigger på dens produktion og tilhørende forsyningskæder. Det er en alt for pessimistisk og unuanceret tilgang til det, der er vores bedste virkemiddel til at omstille bilparken. En omstilling, som er godt på vej.

Batterier bliver bedre og mere genanvendelige

Måge påpeger, at produktionen af elbiler kræver seks til syv gange flere mineraler end konventionelle biler og skaber 1.000 ton miljø- og sundhedsskadeligt affald. Det er en halv sandhed. For den er god nok, at der skal bruges væsentligt flere kritiske mineraler, som blandt andet litium, kobolt og kobber, i produktionen af batterier. Så skal samtlige 2,8 millioner personbiler i Danmark omstilles, skal der altså udvindes en del flere jomfruelige kritiske mineraler.

Tænketanken Rocky Mountain Institute (RMI) forventer, at efterspørgslen på de kritiske mineraler vil stige 60-140 procent frem mod midten af 2030’erne, afhængigt af mineralet. Herefter ventes efterspørgslen at falde, da genanvendelsen af batteriers kritiske mineraler bliver så effektiv og udbredt, at vi på sigt vil kunne udvinde nok mineraler fra brugte batterier til at producere nye og på den måde udfase minedrift. Tanken stammer fra RMI-rapporten The Battery Mineral Loop, som forudser, at teknologiske fremskridt vil gøre det muligt at producere batterier med færre mineraler og højere energidensitet, hvilket betyder, at batterierne bliver mindre og holder længere.

Bare de seneste ti år har batteridensiteten forbedret sig markant, og udviklingen ser ikke ud til at tabe fart i løbet af de næste årtier. Det vil sige, at en bil, der produceres om ti år, vil kunne køre lige så langt på et mindre batteri – eller køre længere på et batteri af samme størrelse. Samtidig er genanvendelsen af batterier i rivende udvikling. Nye teknologier som eksempelvis hydrometallurgi gør det billigere, hurtigere og mere effektivt at udvinde kritiske mineraler fra udtjente batterier, som især kan gøre det til en interessant forretning for vestlige investorer.

Hidtil har markedet for genanvendelse ikke været en rentabel forretning i Europa, hvilket primært skyldes, at eksisterende metoder er afhængige af en del manuel sortering. Selv om det er dyrt, er det faktisk ret effektivt, for man kan også allerede genvinde langt størstedelen af mineralerne fra de brugte batterier. Derfor runger Måges argument hult hos mig, når han taler om, at genanvendelsen af kritiske mineraler er »tæt på nul«. Måge henviser sågar selv til den proces, som for alvor er på kanten af at ramme markedet og sætte skub i genanvendelsen af batterimineralerne i Vesten.

Skal genanvendelse for alvor tage fart, kræver det, at der findes et europæisk marked af batteri- og bilproducenter, som er klar til at bruge disse genanvendte mineraler. Og mens Volkswagen har skiftet størstedelen af sit sortiment til elbiler, findes der stadig en enorm lobby, der kæmper for den konventionelle bil i Europa.

Kina viser vejen for en cirkulær elbilindustri

Kina er langt foran og godt på vej mod en total cirkulering af sine kritiske mineraler. Kinas største batteriproducent, CATL, mener, at man allerede i 2042 vil kunne lave over halvdelen af nye batterier af genbrugte mineraler.

Det siger man på baggrund af, at man allerede i dag kan udvinde mellem 91 til 99 procent af de kritiske mineraler fra udtjente batterier. Og da Kina allerede har et veletableret nationalt marked og stor international efterspørgsel på elbiler, er der en masse aftagere af disse ressourcer.

De kinesiske elbiler er gået under næsen på de europæiske bilgiganter, som nu skal indhente både ydeevne og pris, for de er bagud. Det hjælper heller ikke, at den kinesiske stat i mange år indførte store statstilskud for netop at hjælpe de kinesiske biler.

EU har derfor set sig nødsaget til indføre tariffer for at sikre fair konkurrence på europæisk plan, og hvordan kineserne reagerer på dét, kan man vist dårligt bebrejde elbilen som sådan.

Kineserne sidder ikke bare tungt på markedet for elbiler, men er også førende i udvinding af kritiske mineraler, som Måge rigtig nok skriver. Det betyder dog ikke, at vi ikke har en europæisk produktion, som har et godt skaleringspotentiale.

Og selv om jeg godt ved, at minedrift har store konsekvenser for naturen, er virkeligheden bare, at elektrificering er det bedste middel, vi har mod udledninger fra biler. Der er få bedre steder at åbne nye miner end i EU, da unionen stiller større krav til social bæredygtighed og naturbevarelse end de fleste, og så har vi i Danmark tilmed ret til medbestemmelse qua vores medlemskab.

Det franske geologiske forskningscenter BRGM mener, at der er nok mineralforekomster i Europa til at dække et godt stykke af EU’s behov for at gennemføre en omstilling af bilparken. Desuden arbejder forskningscenteret på nye metoder til at udvinde mineraler fra mineaffald, som ellers er blevet kasseret. Det vil sikre endnu flere mineraler fra nuværende og endda udtjente miner.

En fossilbil udleder mindst det dobbelte af en elbil

Så er vi tilbage ved Jens Måges pointe om udledningen af miljø- og sundhedsskadeligt affald i produktionen. Også her er der forbedringer undervejs. Der findes faktisk pionerende virksomheder som Boliden i Sverige, som arbejder på at gøre minedriften mere bæredygtig. De arbejder hårdt på at nedsætte udledningerne fra deres egne produktioner gennem en række tiltag som for eksempel at elektrificere deres tunge maskinel og energioptimere deres smelteprocesser. Derudover støtter de en række naturgenopretningsprojekter og har også planer om, at deres åbne miner skal blive til nye habitater efter endt drift.

For at nedbringe udledningen af mineaffald har de indgået samarbejder med flere forskellige forskningsinstitutioner, der kan udvinde endnu flere metaller fra det mineaffald, som almindeligvis ville blive ledt ud i naturen. Hvad end der er tilbage efter den proces, håber de på at kunne benytte i byggeindustrien. Hvis det lykkes, vil eksempelvis Boliden rykke meget tæt på en nulspildsproduktion. Samtidig er det værd at huske på, at drivmidlet i fossilbilerne også hentes op af jorden med betydelige klima- og miljømæssige konsekvenser til følge.

Måge mener ikke, at livscyklusanalyser giver et retvisende billede af elbilens samlede udledninger. Han skriver:

»For hvem sidder og beregner emissioner fra nye og gamle mineprojekter i Kina, Indonesien og flere fattige lande i Afrika.« Det gør det Internationale Energiagentur (IEA), som efter bedste praksis benytter skøn for både de bedste og de værste eksempler på minedrift i deres livscyklusanalyse.

IEA’s analyse viser, at udledningerne fra elbilens produktion er næsten dobbelt så store som for en konventionel bil. Og det er en lavthængende frugt for Måge at hive fat i. Der går dog bare ikke mere end fire år, før udledningerne fra en benzineller dieselbil igen overhaler elbilen, hvis man vel at mærke kører 20 km om dagen ligesom den gennemsnitlige dansker. I Danmark er gennemsnitslevealderen på en bil cirka ti år, og på den tid vil en konventionel bil ende med at udlede omkring det dobbelte af en elbil.

I efteråret 2024 udgjorde elbiler ifølge Danmarks Statistik over halvdelen af nyregistrerede biler i Danmark. Ser man kun på husholdningerne, udgjorde de 75 procent. Der er dog stadig lang vej til Norge, hvor elbiler udgør omkring 95 procent af nyregistrerede biler, så modsat Jens Wraa Måge mener jeg, at vi bør blive ved med at se mod Norge.

Denne kronik er skrevet af Mathias Lyng Nikolaisen og er bragt i Dagbladet Information den 15/12 2024