Debatindlægget er skrevet af klima- og transportrådgiver, Rasmus Bjerring Larsen, og er bragt i Klimamonitor den 4. juli 2023.

I denne første uge i juli, mens mange er på vej til sol og sommer sydpå eller i sommerhus, samles forhandlere og lobbyister til et af år(ti)ets vigtigste klimatopmøder. Et topmøde, som skal udstikke klima-kursen for den globale søfart de næste årtier, men som kan få betydning langt udover skibsfartens egne udledninger.

Topmødet finder sted i det centrale London i hovedkvarteret for Den Internationale Maritime Organisation (IMO), det FN-organ som siden Kyoto-protokollen fra 1997 har haft ansvar for søfartens klimabelastning. IMO har haft ansvaret i mere end 25 år, og indtil nu har man siddet mere på hænderne end på speederen.

Der er dog grund til at håbe på et temposkift, og mange – fra Stillehavets lavtliggende østater til miljøorganisationer og progressive søfartsnationer og rederier – skubber på for hurtigere handling.

Men hvad er der egentlig på spil, og hvorfor skulle dette møde nummer 80 i IMO’s miljøudvalg MEPC (deraf mødets mundrette titel; MEPC80) være anderledes end de 79 foregående?

Fronterne er trukket skarpt op omkring 1,5 grader

MEPC-mødet er kulminationen på en årelang proces, hvor verdens søfartsnationer har forhandlet om hvorvidt, hvor hurtigt og hvordan den internationale søfart skal omstilles til klimaneutralitet. Helt centralt står spørgsmålet om hvorvidt søfarten skal være klimaneutral i 2050, delmål på vejen dertil i 2030 og 2040, samt virkemidler om CO₂-afgift og brændstofkrav.

Fronterne er trukket skarpt op. På den ene side står ambitiøse lande, ført an af de små østater, men også andre udviklingslande samt lande som USA, UK, Danmark og EU skubber generelt i den rigtige retning. Over for dem står lande, som vil fortsætte status quo, ført an af olieproducerende lande og vækstøkonomier som Argentina, Brasilien, Kina og Indien.

Ved mødets start er de ambitiøse samlet om forslag om klimaneutralitet i 2050, mens bagstræberne advokerer for netto-nul udledninger »i midten af århundredet, under hensyntagen til forskellige nationale omstændigheder«, som det lyder i den officielle forhandlingstekst. Der er bred enighed i forskningen om, at søfarten skal være klimaneutral senest i 2050, hvis man skal overholde målet om 1,5 graders temperaturstigning. Skal det nås, er det afgørende at komme i gang hurtigt med signifikante reduktioner fra 2030.

CO2-afgift kan generere milliarder – og politiske konflikter

Én ting er målsætninger. Noget andet er, om man kommer derhen. Her er IMO interessant. For IMO’s beslutninger bliver til konkret regelværk, som lande og rederier skal følge, i kontrast til eksempelvis Parisaftalen, som overlader meget til landene selv. Det betyder, at IMO-beslutninger langt hen ad vejen bliver til virkelighed. Konkret diskuteres både en direkte afgift på drivhusgasudledninger (som minister for global klimapolitik Dan Jørgensen har engageret sig i), samt krav om grønnere brændstoffer.

CO₂-beskatning er interessant, eftersom det vil generere milliarder af dollars, som skal fordeles mellem landene. Og hvor der er penge, er der politik – skal pengene gå »tilbage« til grøn omstilling af industrien, eller til klimakompensation til de fattigste og mest klimasårbare lande? Det er en kæmpe udfordring for IMO, der traditionelt har beskæftiget sig med tekniske standarder, at håndtere så politiske spørgsmål.

Konsekvenser rækker langt udover søfarten

IMO forhandler »kun« søfartens udledninger (omkring 3 procent af de globale CO₂-udledninger), men der er væsentlig mere på spil i denne uge i London. Lykkes det at sætte en stabil kurs mod en grøn omstilling af søfarten, er det ikke kun en sejr for IMO, men også for hele FN-systemet. Fordi IMO-beslutninger bliver til konkret regulering, vil det være et stærkt billede på, at det internationale samarbejde fungerer, og skabe tiltrængt momentum for UNFCCC og COP-møderne.

Samtidig vil en hurtig omstilling af søfarten have store kaskadeeffekter i udvikling af grønne teknologier, særligt Power to X, og massiv udbygning af og dermed bidrag til at billiggøre vedvarende energi. Lykkes det ikke, vil det også have konsekvenser.

Kan IMO efter 25 års klimanøl ikke samle momentum, vil det skabe tvivl om, hvorvidt IMO er det rigtige sted at løfte udfordringen. EU, USA og Kina vil sandsynligvis styrke egen klimalovgivning af søfarten – det var netop utålmodighed med IMO, som drev EU til at indføre Europæisk søfart i kvotemarkedet. Men en regionalt differentieret omstilling er ikke til fordel for hverken globale rederier, vækstøkonomier eller udviklingslande, som risikerer at blive koblet helt af den teknologiske udvikling, og de medfølgende økonomiske muligheder.

Alt i alt er der er meget på spil, når verdens søfartsnationer tørner sammen denne uge, og dermed al grund til at supplere aften-tour med aften-IMO og følge med i crunch-time forhandlingerne om fremtidens grønne søfart.