Seniorrådgiver i Rådet for Grøn Omstilling Jeppe Juul, er medskribent på dette debatindlæg, der blev udgivet i Klimamonitor d. 16 juni 2022. Debatindlægget er udgivet sammen med Maria Skipper Schwenn, Direktør for Klima, Miljø og Sikkerhed hos Danske Rederier og Direktør for Public Affairs hos Københavns Lufthavn.

Grønne brændstoffer som ammoniak, metanol og kerosen produceret med strøm fra vedvarende energi er helt afgørende byggesten i omstillingen af luft- og søfarten.

Det gælder I Danmark, i Europa og globalt. Men det er ganske afgørende, at strømmen, som brændstofferne produceres på, er grøn og ikke fossil. Ellers forsvinder klimagevinsten. Derfor skal reglerne for, hvornår ammoniak, metanol eller kerosen er grøn være gennemtænkte.

I disse uger er Europa-Kommissionen ved at lægge sidste hånd på den kommende lovgivning om netop kriterier for grønne brændstoffer. Lige nu afgiver medlemsstater og andre interessenter feedback på det udkast, som Kommissionen fremlagde sidste måned.

Der er generelt rigtig mange gode takter i Kommissionens udspil, som har potentiale til at sætte robuste og kloge rammer for grønne e-fuels i årtier frem. Blandt andet stilles der krav om, at e-fuels skal produceres med additionel vedvarende energi.

Lidt forenklet betyder det, at hvis man producerer 1 GW e-fuels, så skal man også sikre en producent af vedvarende energi, eksempelvis havvind, for at udbygge 1 GW ekstra grøn strøm. Det er vigtigt, fordi det sikrer at e-fuels baseres på grøn strøm. Desværre har Kommissionen tilføjet en lempelse, der betyder, at alle e-fuels-anlæg i drift før 2027 bliver fritaget fra de ellers fornuftige krav om additionalitet. Ikke bare for en periode, men for evigt.

En så permanent fritagelse mener vi er problematisk. Det giver rigtig god mening at hjælpe den nye industri på benene med fleksibilitet og lempede krav i en periode. Det er vigtigt, at vi får sat gang i produktionen af e-fuels, og på kort sigt kan det i nogle lande være vanskeligt at opfylde additionalitetskravet.

Men det giver ikke mening at fritage producenter fra grønne krav til evig tid. På et tidspunkt bør lempelserne fases ud, således at alle konkurrerer på samme vilkår.

Vi er bekymrede for, at den permanente fritagelse vil føre til PtX-projekter, som permanent kan køre på strøm fra det almindelige elnet, men samtidig sælge ’grønne’ e-fuels. De vil ikke bidrage til udbygning af ny grøn strøm, men i stedet trække på den eksisterende andel grøn strøm i nettet. Det vil føre til øget brug af fossil energi, især i lande med mindre grøn strøm end Danmark.

Klimamæssig integritet

For køberne af brændstofferne er det problematisk at underminere de grønne brændstoffers klimamæssige integritet. De rederier og luftfartsselskaber, der betaler en høj pris for nye brændstoffer, skal kunne vide sig sikre på det produkt, de køber. Det vil være meget uheldigt, hvis brændstofferne kan angribes for at have et større klimaaftryk i produktionsfasen.

Det er vigtigt, at vi tager de langsigtede briller på i denne sammenhæng. Det er her vi sætter rammerne for en af grundsøjlerne i den grønne omstilling i årtier frem. Det er afgørende, at vi kommer rigtigt fra start.

Samtidig bør vi huske, at vi her sætter regler for lande, med meget mindre grøn strøm end Danmark. Det giver risiko for, at vi i værste fald kan ende med e-fuels med et langt højere klimaaftryk end det fossile, de erstatter. Og sidst men ikke mindst skal vi huske EU’s globale rolle. Det er ofte os, der udstikker retningen, som andre lande og regioner senere følger. Rammer vi skævt, er der nærmest garanti for, at andre vil ramme endnu skævere.

Vores skibe og fly har brug for bæredygtige og skalerbare brændstoffer. Derfor skal vi sikre gode og gennemsigtige rammer for fremtidens grønne e-fuels og vi skal ramme balancen mellem at tilgodese first movers og skabe lige konkurrencevilkår, der samtidig ikke giver mulighed for at greenwashe.