Da Klimarådet for nylig udgav den årlige statusrapport og her efterlyste mere konkrete tiltag i forhold til både 2025- og 2030-målene udtalte klima-, energi- og forsyningsminister Lars Aagaard, at regeringen»vil genbesøge den grønne aftale om vejtransporten«. 

Dette synes vi også er en god ide, da transportsektoren både kan og bør levere yderligere reduktioner frem mod 2030. Det kan endda være nødvendigt for at leve op til EU’s nye ’Fit For 55’-regulering, som pointeret af Klimarådet.

Det er dog vigtigt, at de indsatser, regeringen måtte overveje, både i forhold til at nå 2025- og 2030-målene, vurderes på, i hvor høj grad de fremmer elektrificering, som er den grønneste og billigste omstillingssti for vejtransporten.

Regeringen har i sit seneste Klimaprogram anvist mulige virkemidler til øgede reduktioner fra vejtransporten, hvor især to vurderes at kunne gennemføres med kendt teknologi og samtidig levere væsentlige reduktioner:

• En højere CO₂e-afgift på brændstof 
• Et højere CO2e-fortrængningskrav på brændstof

Ideelt set burde CO₂e-afgiften være det primære virkemiddel, da den fremmer både elektrificering og brug af offentlig transport og cykling. Men på grund af eksisterende EU-krav om iblanding af grønne brændstoffer, kan en kombination være nødvendig. 

Problemet med det er dog, at en række brændstoffer, som EU karakteriserer som grønne, reelt har en højere klimabelastning end de fossile brændstoffer, de erstatter. 

Derfor bør det sikres at et eventuelt tiltag samlet har en reel positiv klimaeffekt. Det var netop baggrunden for, at man med aftalen om grøn vejtransport aftalte at indføre strengere krav til biobrændstoffer, herunder krav om at medregne effekter fra ændret arealanvendelse og potentielt øget afskovning (den såkaldte ILUC-effekt) senest fra 2025. 

Desværre er denne regulering endnu ikke på plads, og derfor er den reelle klimaeffekt ved at forhøje CO₂e-fortrængningskravet meget usikker. 

Samtidig kan opfyldelse af CO₂e-fortrængningskravet via elektrificering af vejgodstransporten, som netop peger i rigtig retning på lang sigt, ikke nå at bidrage væsentligt på den korte bane. Et højere CO2e-fortrængningskrav vil derfor lige nu have tvivlsom og måske endda negativ klimaeffekt, eftersom det kan føre til et problematisk merforbrug af klimabelastende biobrændstoffer.

Vi anbefaler derfor ikke at øge CO₂e-fortrængningskravet som virkemiddel til at nå 2025-målet.

I stedet anbefaler vi at øge brændstofafgifternes CO₂-element med cirka 0,50 kroner per liter, hvilket Concito tidligere har estimeret vil kunne give en hurtig reduktion på dels 0,4 millioner ton fra mindre grænsehandel, dels 0,2 millioner ton fra mindre dansk forbrug. 

Hvis regeringen vil lade en generel afgiftsændring afvente Svarer-ekspertgruppens rapport om CO₂-afgifter for landbrug og vejtransport, kan man eventuelt nøjes med at hæve dieselafgiften, som også foreslået af Klimarådet. 

Parallelt hermed bør der så arbejdes på at udforme ILUC-krav til biobrændstof og eventuelt øge fortrængningskravet svarende til, hvad elektrificeringen af lastbilerne kan levere. Det kan stadig nå at bidrage til at nå 2030-målet og til Danmarks klimaforpligtelser under EU.

Dette debatindlæg er skrevet af: Rasmus Bjerring Larsen, Rådgiver transport og klima, Rådet for Grøn Omstilling og Søren have, programchef Concito