Træ skal ikke brændes af

Behovet for træpiller og træflis i vores varmeværker er i dag nået et kritisk niveau, hvor vi er voldsomt afhængige af at importere biomasse fra udlandet. Situationen er langt fra bæredygtig.

Vi står over for en alarmerende klima- og biodiversitetskrise. I lyset af dette er skov, træ og trærester enormt værdifuldt. Skov optager og lagrer CO2, og træ kan erstatte klimabelastende materialer i byggeriet og flybrændstof. Rester fra tømmerproduktion kan bruges til isoleringsmateriale eller bygningsplader.

https://www.youtube.com/watch?v=87Y7LYR8di0

Derfor giver det ikke længere mening af brænde træ af, som vi gør i Danmark. Mange af landets kraft- og fjernvarmeanlæg har skiftet kullet ud med især træpiller og flis. Det laves af rester i forbindelse med produktion af tømmer fra skove, og vi henter det især fra de baltiske lande, USA og Rusland.

Importen er stigende
Importen af biomasse er stigende, og det fører til mange vigtige diskussioner. For giver det mening at afbrænde store mængder træ? Er det godt for klimaet? Hvad gør det ved biodiversiteten og miljøet de steder, vi henter det fra?

Selv om det er komplekse spørgsmål, er det overordnede svar efter vores vurdering enkelt: Træ skal i mindst muligt omfang ende i et varmeværk eller i en brændeovn, når det i stedet kan lagre CO2, erstatte klimabelastende produkter eller sikre biodiversitet – især når der samtidig findes bedre alternativer som varmepumper, geotermi og andre løsninger.

Vi skal have mere urørt skov, end vi har i dag, for at fremme biodiversiteten. Og så skal vi etablere mere skov, hvor vi på fornuftig og bæredygtig vis kan bruge træet og trærester som en værdifuld ressource i den grønne omstilling af vores forbrug.

Danmarks kurs skal væk fra afbrænding af træ. Vi skal opvarme vores hjem, byer, industrier og sommerhuse med reel vedvarende energi. Støt vores arbejde. Det gør en verden til forskel.

Få flere nyheder om klima og miljø: Tilmeld dig vores nyhedsbrev og følg os på Facebook og Twitter.

Mere om emnet:
Se her, hvorfor afbrænding af træ ikke er en god idé (film med vores direktør Claus Ekman)
Læs vores positionspapir: Bæredygtig Brug af Træbaseret Biomasse
Læs vores anbefalinger: Vi skal udfase biomasse i el- og varmeforsyning
Læs vores tema: ’Kursen er sat mod skov og spåner’ i et tidligere nummer af Magasinet Grøn Omstilling.
Læs om vores arbejde med at mindske brændefyring herhjemme.

By |2024-02-26T09:43:25+01:0025. marts 2020|Debatindlæg|Kommentarer lukket til Træ skal ikke brændes af
Læs mere

Stå af biomasseræset

Danmark er dybt afhængig af at importere træpiller og træflis fra udlandet. Næsten alle vores kraftvarmeværker, der før fyrede med kul, fyrer i dag med træ. Vi henter det især fra de baltiske lande, USA og Rusland, men også med afstikkere til Sydamerika og Afrika.

I lyset af klimakrisen er det slet ikke holdbart. Skov, træ og trærester er enormt værdifuldt. Skov optager og lagrer CO2, og træ kan erstatte klimabelastende produkter som beton og mursten i byggeriet og i fremtiden måske også flybrændstof og plastik. Rester fra tømmerproduktion kan bruges til isoleringsmateriale eller bygningsplader.

Samtidig viste TV2 for nyligt, at Københavns nye biomasseværk har købt træflis i Amazonas, og sagen har sået tvivl om, hvorvidt man har styr på bæredygtigheden de steder, vi henter træet fra.

Nordjyllandsværket og dets ejer, Aalborg Kommune, har gjort det klart, at de gerne vil gå en stor bue uden om biomasse. Når værket skal udfase dets brug af kul i 2028, skal fjernvarmen først og fremmest baseres på varmepumper med varmekilder som geotermisk varme, overskudsvarme og spildevand, kombineret med solvarme og store varmelagre. Men hvordan det hele skal udformes og fordeles er ikke på plads. Det er rigtig godt, at Aalborg går uden om biomassen, selv om den er billig, bl.a. fordi der ikke er afgifter på. Men det burde kunne gøres hurtigere end 2028.

Ud over Nordjyllandsværket er der i Danmark kun to værker tilbage, der fyrer med kul, og som snart skal udfase dette. I Esbjerg planlægger man at sige nej tak til biomasse, mens man i Odense stadig overvejer det.

Forbruget af biomasse bør ikke øges men trappes gevaldigt ned og helt udfases mod 2040, mens varmepumper, geotermi og brug af overskudsvarme skal i front. Varmeforsyningen skal baseres på reel bæredygtig vedvarende energi, ikke skov og spåner.

By |2020-03-19T13:10:49+01:0019. marts 2020|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Kommentar til Klimapartnerskabets anbefalinger for landtransporten

Rådet for Grøn Omstilling sætter pris på at have været en del af Klimapartnerskabet og de undergrupper, der har lagt grunden for den afsluttende rapport. Vores deltagelse har betydet at flere af vores ideer er kommet med; fx bæredygtighedskrav til nye brændstoffer og etablering af en rådgivningstjeneste for elektrificering. Ligeledes har vi kunne bidrage med både viden i forhold til EU-regulering og teknologiske muligheder.

Grundlæggende mener vi at Klimapartnerskabet klart har rykket branchen i forhold til øget klimahandling og at rapporten peger i den rigtige retning med mange gode konkrete forslag. Omvendt er den præget af for meget fokus på business-as-usual initiativer, og for lidt fokus på den nødvendige omstilling af branchen.

Potentialet i elektrificering af erhvervstransport

Klimapartnerskabets rapport for landtransport undervurderer markant potentialet i elektrificering af erhvervstransporten, og bidragene til afkarboniseringen, der oplistes, er derfor ret uambitiøse. Dette gør sig særligt gældende for varebiler, hvor der kun regnes med ca. 15% fortrængning i 2030 på trods af at netop varebiler bliver et af de nemmeste køretøjer at elektrificere. På samme vis undervurderes potentialet for lastbiler, der kører indenlands; fx distributionslastbiler, hvor der er et betydeligt potentiale frem mod 2030.

Fortrængningskrav og bæredygtighedskrav til brændstoffer

Det væsentligste element i rapporten er et fortrængningskrav, hvor det lovgivningsmæssigt skal sikres, at der iblandes alternative brændstoffer, der har en markant mindre klimabelastning end fossile brændstoffer. Der lægges op til, at der i et brændstofs CO2-fortrængning indregnes både de direkte samt de indirekte klimaeffekter, som fx Land Use Change (LUC) og Indirect Land Use Change (ILUC). Det betyder, at det i praksis sikres, at det primært er avancerede brændstoffer der bruges, fx brændstoffer lavet af biologiske affaldsprodukter og elektrofuels baseret på vedvarende energi. De konkrete beregningsmetoder er her helt afgørende for om det i forhold til en klimabetragtning er meningsfuldt at iblande dem, men principperne kan sikre en reel mindre klimabelastning, der kan bidrage markant til 2030 målet.

Erhvervsmæssig persontransport

I forhold til busser og taxier er der allerede godt gang i elektrificeringen, hvorfor det også er meningsfuldt at opstille de forholdsvis ambitiøse mål, som der er i rapporten. Klimapartnerskabet understreger meget rigtigt, at det er vigtigt at der lægges en plan for infrastrukturen til elektrificering af også denne del af transporten.

Gods på bane og multimodalitet

Der er gode forslag i forhold til at styrke multimodalt fragtarbejde, og styrke fragt på skinner. Der er stadig potentiale i at få skiftet mere godstransport til skinner og dermed mindske klimabelastningen fra transport.

Fravær af arealbaserede virkemidler

I forhold til den største del af erhvervstransporten er branchen i en konkurrenceudsat situation i forhold til udlandet. Hvis vi skal have større ambitioner end vores nabolande er et af de vigtigste redskaber derfor arealbaserede virkemidler som CO2-differentieret vejbeskatning og nul-emissionszoner i byer. Desværre er disse virkemidler helt fraværende i rapporten.

Klimapartnerskabets anbefalinger for landtransport er et vigtigt skridt i den rigtige retning, men der er gode muligheder for at være mere ambitiøs end der lægges op til i rapporten. Flere teknologiske løsninger er her allerede – de andre følger i stigende grad med de næste par år, fx elektrificering af busser, taxier, erhvervskøretøjer, lastbiler og varebiler. Redskaber til at fremskynde den grønne omstilling findes allerede, fx i form af vejbeskatning og nulemissionszoner – det er bare med at tage redskaberne i brug.

By |2020-04-20T13:56:02+01:0017. marts 2020|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Røgfri boligområder i fremtiden

Debatindlæg bragt i Fyens Stiftstidende af Kåre Press-Kristensen, seniorrådgiver, Luftkvalitet & Klima, Rådet for Grøn Omstilling.

Vi har påpeget, at de officielle tal fra landets luftforureningseksperter fra DCE ved Aarhus Universitet viser, at ca. 4.200 danskere dør for tidligt af udendørs luftforurening hvert år. Det gør luftforurening til vores tredje største risikofaktor kun overgået af rygning og fysisk inaktivitet. En risikofaktor, der ifølge DCE koster vores samfund ca. 80 mia. kr årligt i helbredsskader. 

Røg fra brændeovne er ifølge DCE ansvarlig for ca. 400 dødsfald årligt, mens yderligere ca. 150 henføres til røg fra træpillefyr, halmfyr m.v. Dertil skal lægges dødsfald relateret til indeklimaforurening fra brændeovne, der er en overset forureningskilde i mange danske hjem.

Men langt de fleste dødsfald skyldes grænseoverskridende luftforurening. Den kæmper vi målrettet med at få nedbragt i både FN og EU. Men den grænseoverskridende luftforurening kan kun reduceres, hvis der gøres en indsats i hver enkelt nation, og da dansk brænderøg og trafikos både giver store helbredsskader i Danmark og udlandet, så giver det god mening at sætte ind overfor disse forureningskilder. 

Jeg ønsker Erik Dagø tillykke med hans gode helbred trods 45 år med brænderøg. Men det dokumenterer ikke, at brænderøg er uskadeligt. Min gode gamle farfar blev 89 år og havde røget, siden han var 14 år. Det dokumenterer heller ikke, at rygning er uskadeligt. Tværtimod eksisterer der i dag rigtig mange grundige undersøgelser, der viser, at både rygning, brænderøg og dieselos er helbredsskadeligt.

Brændeovne er hyggelige. Det skal der ikke herske tvivl om. Men helbredsskaderne både for brugeren selv og omgivelserne hører ikke hjemme i et moderne samfund. Hvis cigaretter og brændeovne blev opfundet i dag, så var de aldrig blevet tilladt. Fremtidens grønne samfund er røgfrit – det gælder både boligopvarmning, transport og andre områder, der skal elektrificeres både af hensyn til klimaet og folkesundheden. På kort sigt kan partikelfiltre dog være med til at reducere luftforureningen fra brændefyring.

Flemming Nielsen mener i samme avis, at man skal lytte til brændeovnsproducenter og skorstensfejerne, når man snakker forurening fra brændeovne. Her skal man huske armslængdeprincippet. Det må aldrig blive de, der tjener penge på, at folk har brændeovne, der skal rådgive om luftforureningen. Det skal være uafhængigt miljø- og sundhedsfagligt personale. 

By |2020-03-13T11:08:09+01:0013. marts 2020|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Rådet for Grøn Omstilling: Sådan får vi grønne lastbiler i Danmark

Debatindlæg bragt i Altinget den 5. marts 2020 af Daria Rivin og Jeppe Juul fra Rådet for Grøn Omstilling

Mens der er forholdsvis meget fokus på personbiler i klimadebatten, er der næsten ikke noget fokus på den grønne omstilling af lastbiler.

I Danmark står lastbiler for 25 procent af vejtransportens klimabelastning og seks procent af Danmarks samlede nationale udledninger.

Teknologierne for omstillingen af lastbiler eksisterer allerede i dag, og lovgivningen er lagt godt til rette for, at omstillingen kan ske allerede nu. Så hvad venter vi på?

“I Danmark står lastbiler for 25 procent af vejtransportens klimabelastning og 6 procent af Danmarks samlede nationale udledninger.” 
Daria Rivin og Jeppe Juul, Projektarbejder og seniorrådgiver, Rådet for Grøn Omstilling

Grundlaget for omstillingen er på plads
Mens de færreste har opdaget det, har EU lagt en solid grund for den grønne omstilling af lastbiler i Europa. For eksempel har man nu vedtaget CO2-emissionskrav for nye lastbiler, hvilket vil reducere CO2-udledningen per lastbil med 15 procent i 2025 og med hele 30 procent i 2030.

Der er desuden i denne regulering indlagt særlige bonusser, hvis man sælger mange nulemissionskøretøjer. Ligeledes har man fået mulighed for at redesigne konstruktionen af lastbiler med de seneste ændringer i Vægt- og Dimensionsdirektivet, ligesom der i Clean Vehicle Directive stilles krav om, at det offentlige fra 2. august 2021 til 2025 skal købe mindst 10 procent grønne lastbiler og 15 procent fra 2026 til 2030.

Ligesom reguleringen allerede er klar, er køretøjerne også ved at være det. Sidste år satte Mercedes-Daimler to el-lastbiler i drift for henholdsvis Aarstiderne og Citylogistik. Det forventes, at de fleste lastbilproducenter sælger 16 til 37 tons el-lastbiler inden udgangen af 2021, der kan køre mellem 100 og 300 kilometer per opladning.

Producenter i Nordamerika er allerede klar med el-lastbiler, der kan køre op til 500 kilometer. Det estimeres yderligere, at de samlede omkostninger for el-lastbiler (TCO) vil være på cirka to tredjedele af prisen for fossile lastbiler i 2025.

Køretøjerne er her
En fjerdedel af alle ture, der bliver kørt med lastbil i Europa, kan allerede i dag udskiftes med el-lastbiler. Med nye lastbiler, der kan køre 300 kilometer per opladning, vil næsten 50 procent af alle ture kørt i Europa kunne blive elektrificeret.

I øjeblikket er det ikke muligt for lastbiler at køre ture over 300 kilometer på el i Europa, men både i Tyskland og Sverige er der forsøg med opsætning af køreledninger på vejene (e-highways), hvor lastbiler enten kan køre direkte på strømmen eller få opladt deres batteri løbende.

Samtidig eksisterer der allerede nu selvkørende elektriske lastbiler, der kan køre 200 kilometer på en opladning, og som dermed potentielt ville kunne forbinde logistik- og distributionscentrene i Danmark.

Flere lastbilproducenter arbejder på at levere lastbiler, der kører på “flydende el” – brint – der vil kunne dække længere ture.

Andre teknologier
Batterilastbiler, selvkørende elektriske lastbiler og e-highways, forventer vi, bliver de altdominerende teknologier i fremtiden. Men der findes også andre teknologier såsom biogas, der i et land med mange svin giver god mening at producere, ligesom der allerede er gas-lastbiler på markedet.

Verdens største lastbilproducent, Mercedes-Daimler, har for nylig meddelt, at de stopper udviklingen af gaskøretøjer for helt at fokusere på det, som de betragter som fremtidens løsninger: nulemissionskøretøjer, der kører på brint og el.

På EU-plan er det helt afgørende, at man inden 2025 beslutter sig for, hvilke teknologier man vil understøtte. Hvis man for eksempel vil etablere e-highways, for at lastbiler kan køre på strøm gennem hele Europa, skal beslutningen træffes inden 2025, hvis det skal nå at have effekt i 2030.

Klimamål kræver politisk handling
Derudover er det vigtigt, at EU i forbindelse med revisionen af Alternative Fuel Infrastructure Directive (Afid) sikrer den nødvendige infrastruktur til opladning af el-lastbiler på hovedvejene i EU (Ten-T Core Network) samt støtter forstærkninger af elnettet til etablering af opladningsmuligheder i for eksempel logistik- og distributionscentre og depoter.

I Danmark har vi sat et ambitiøst klimamål i 2030. Transportsektoren er sammen med landbruget de sektorer, der er længst fra målet. Derfor er det vigtigt, at vi udnytter de teknologiske muligheder maksimalt.

Der er brug for at lave en national plan for ladeinfrastruktur til tunge køretøjer, ligesom der er brug for en rådgivningstjeneste for tunge køretøjer, der kan hjælpe kommuner, andre offentlige indkøbere og private vognmænd med rådgivning om skift til de nye teknologier.

Sådan skaber vi bevægelse på området
For at skabe den nødvendige bevægelse på dette område anbefaler vi, at der etableres en række demonstrationsprojekter i Danmark for batterilastbiler og selvkørende elektriske lastbiler, ligesom der bør laves en analyse, der kan danne beslutningsgrundlag for etablering af e-highways i Danmark.

Det skal til for at kunne opskalere udbredelsen af teknologierne, som er baseret på reelle erfaringer og viden, så hurtigt som muligt.

Nulemissionszoner i de større byer og indførslen af en CO2-differentieret vejbeskatning vil være yderligere gode redskaber til at fremme en positiv udvikling, da begge dele vil gøre nulemissionskøretøjer mere attraktive for vognmændene.

Endelig bør man forhøje brændstofafgifterne, da vi i forvejen underbyder vores nabolande på salg af fossile brændstoffer. En forøgelse af afgifterne på fossile brændstoffer vil gøre de nye teknologier mere tillokkende.

Danmarks relativt lille størrelse sammenlignet med andre europæiske lande gør, at det er nemmere at omstille lastbiler, der kører i Danmark. De teknologiske løsninger, som er nødvendige for den grønne omstilling af lastbiler, er her. Der er grønt lys, så nu skal der bare trædes på speederen.

By |2023-11-23T12:40:47+01:005. marts 2020|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Håndtér affaldet i EU, men lad ikke eksport blive en sovepude

Debatindlæg bragt i Ingeniørens tillæg WasteTech den 3. marts 2020 af Lone Mikkelsen, seniorrådgiver, Rådet for Grøn Omstilling.

Hvis Danmark i fremtiden skal leve op til EU’s krav om genanvendt plast, skal vi blive langt bedre til at sikre en reel genanvendelse.

Fra 2025 skal alle EU-lande sikre reel genanvendelse af 50 pct. af plastaffaldet. Hvor man tidligere talte den indsamlede mængde affald som genanvendt, skal affaldsselskaberne altså nu dokumentere, hvor meget af det indsamlede affald der rent faktisk bliver genanvendt.

Det har fået de danske myndigheder til at nedjustere de nuværende genanvendelsestal ganske betragteligt. Miljø- og Fødevareministeriet har beregnet, at vi i 2017 i henhold til den gamle opgørelsesmetode genanvendte 42 pct. af vores plastaffald. Men med den nye opgørelsesmetode viser det sig, at det reelt kun var ca. 21 pct., der blev genanvendt. Der er altså langt op til 50 procent, og spørgsmålet er så, hvordan vi får dette tal i vejret.

I Rådet for Grøn Omstilling mener vi først og fremmest, at vi skal bevæge os mod et samfund, hvor vi forbruger mindre og genbruger mere. Når det er sagt, så skal vi naturligvis også sikre en langt bedre genanvendelse af den plast, som er på markedet. Og i den henseende er EU’s regler en vigtig komponent.

Politikerne skal stille krav

EU’s affaldsdirektiv pålægger medlemslandene senest i 2025 at have et system for udvidet producentansvar på emballage.

Derfor er det nu, politikerne skal træde i karakter med krav til branchen om, hvordan man skal designe produkter, og hvilken type plast der må genanvendes til hvilke formål.

Der bør være krav til kommunerne om, hvordan der skal sorteres. F.eks. skal plast udsorteres i rene fraktioner, altså uden sammenblanding med hverken glas eller metal, da undersøgelser viser, at det sænker kvaliteten af det, der udsorteres, og dermed mængden, der kan genanvendes. Når plasten så er i affaldsleddet, ville det være ideelt, at en digital løsning kunne spore den tilbage til produktionsleddet, så der kan opnås viden om kvalitet, indholdsstoffer og anvendelse.

Dermed ville det sorterede plastaffald kunne recirkuleres i samme kvalitet som sit udgangspunkt. På denne måde bibeholder vi plastens egenskaber og skaber et reelt cirkulært system uden den udbredte downcycling, der sker i dag. En sådan metode er tilsyneladende på tegnebrættet, og Danmark kunne være stedet, hvor disse nye teknologier testes.

Uholdbar affaldseksport

I dag eksporterer vi langt størstedelen af vores plastaffald til Tyskland. Det kan være en udmærket løsning, hvis de har de rette systemer til at håndtere plastaffaldet fornuftigt.

Men som det er i dag, sorteres der på de tyske anlæg kun en ganske lille del fra til genanvendelse, primært PP og PE – to plasttyper, hvis kvalitet ikke kan opretholdes i genanvendelsesprocessen.

Emballage består af mange typer af plast, som ovenikøbet anvendes til mange forskellige formål, og derfor er den svær at genanvende. I Danmark genanvendes stort set kun PET; størstedelen af det resterende plastaffald eksporteres til Tyskland.
Illustration: Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen

Og hvad så med resten? Jo, noget eksporteres til udviklingslande, hvor dets skæbne er uvis, noget ligger på lager i Tyskland, og noget sendes tilbage til Danmark for at blive brændt på danske affaldsforbrændingsanlæg, da de tyske ikke har kapacitet til mere. Det hænger slet ikke sammen. Det kan umuligt betegnes som bæredygtigt eller som den rigtige vej mod højere genanvendelsestal.

Håndtér affaldet i EU

Løsningen er først og fremmest at håndtere alt vores affald inden for EU’s grænser. Det skaber større sporbarhed, sikrer bedre arbejdsforhold og kan måske ligefrem være mere rentabelt.

Samtidig er det muligt at effektivisere i produktions-, indsamlings-, sorterings- og behandlingsleddet. Her skal vi have politikere og brancherne på banen. Flere virksomheder er allerede i fuld gang med en fornuftig omstilling, men endnu flere efterlyser en klar retning fra politisk side.

Netop nu skal der udarbejdes en ny plasthandlingsplan, og de længe ventede affaldsplaner må også snart være på trapperne. Det er her, politikerne virkelig skal vise, om de rent faktisk er klar til en reel grøn omstilling. Det vil få forskellige økonomiske konsekvenser for de forskellige dele af branchen, der producerer, distribuerer, indsamler og genanvender. Nogle vil blive ramt, mens andre vil kunne skabe nye forretningsmodeller.

Omstillingen kræver politisk vilje til at skære igennem og tænke langsigtet, så alle på sigt bliver vindere i den cirkulære økonomi. Og så er det absolut nødvendigt, hvis vi skal gøre os nogen som helst forhåbninger om at leve op til EU-kravene om 50 pct. genanvendelse af plastaffaldet i 2025.

By |2023-11-23T14:45:05+01:003. marts 2020|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Sådan kan København blive den første CO2-neutrale hovedstad i verden

Kronik bragt i Berlingske den 18. februar 2020 af Anders Jensen er centerleder, Miljøpunkt Nørrebro, Bjarke Fonnesbech er direktør, Letsgo delebiler, Sara Jörn er centerleder, Miljøpunkt Østerbro, Tina Füssel er adm. direktør, By- og Pendlercykel Fonden, Marianne Spang Bech er centerleder, Miljøpunkt Indre By & Christianshavn, Jeppe Juul er transport- og energipolitisk medarbejder, Rådet for Grøn Omstilling, Dorte Grastrup-Hansen er centerleder, Miljøpunkt Amager, Erik Hjulmand er lokalformand, Cyklistforbundet København, og Per Homann Jespersen er lektor emeritus samt IDA-talsmand på transport og klima

Trængsel og luftforurening er fortsat en større omkostning for samfundet end CO2-udslip. Miljøministeren har netop opgjort sundhedsomkostningen fra luftforurening til 79 mia. kr. om året , og en stor del af luftforureningen i store byer stammer fra lokal trafik. Elektrificering af bilparken vil over tid reducere problemet med luftforurening og CO2-udslip drastisk (jf. Klimarådet), men der skal mere til.

Heldigvis findes der værktøjer, som kan afhjælpe de dystre prognoser uden et decideret forbud mod privatbilismen. En af dem hedder »trafikøer« . Med denne metode bliver der kun adgang med biler til og fra alle beboelseskvarterer fra én større vej. Det betyder, at der kun er langsom lommekørsel i beboelseskvarterer, og at den gennemkørende trafik holdes ude. Den belgiske by Gent har indrettet sig med seks trafikøer siden foråret 2017. Efterfølgende er biltrafikken i myldretiden reduceret med 12 pct. Antallet af cyklister er steget med 25 pct. og brugen af kollektiv trafik er steget med 28 pct. Efter et år var luftforureningen i bymidten faldet med hele 18 pct.

Også i København har vi gode resultater med trafikøer. Nørrebrogade er blevet delvis bilfri, og her kører nu BRT-busser og ca. 40.000 cyklister dagligt – en mobilitetskapacitet, der ikke var på den gamle Nørrebrogade. Guldbergsgadekvarteret på Nørrebrogades ene side er indrettet som trafikø og betjenes nu fra Tagensvej. Det er et trygt kvarter, hvor de bløde trafikanter har god plads, og hvor veje er omdannet til skolegård og plantebede. Børnefamilierne bliver boende i så stort omfang, at Københavns Kommune nu er nødt til at bygge en ny skole! Den anden side af Nørrebrogade er ligeledes ved at blive omdannet til en effektiv trafikø, som betjenes fra den store Åboulevard.

Blå-grønne bykiler, ja tak!

Vi anerkender, at nogle få, store indfaldsveje, der betjener trafik-øerne, vil få en stadigt større andel af biltrafikken og belaste lokale områder uforholdsmæssigt meget. Disse indfaldsveje kan derfor tunnelføres, så vejtracéet (den eksisterende vejføring, red .) i stedet kan benyttes til offentlige transportsystemer og til korridorer for bløde trafikanter (f.eks. supercykelstier). Den traditionelle »sorte« vejinfrastruktur på disse indfaldsveje bør erstattes med en blå-grøn infrastruktur, der bidrager til at afbøde voldsomme skybrud og til at modgå overophedning af byen ved hedebølge (varmeø-effekten).

Byen mangler i dag blå-grønne kiler til at forbinde de eksisterende ringformede strukturer – såsom voldringen, Søerne, den grønne cykelsti, Grøndalsterrænet m.v. Ved at binde de eksisterende blå og grønne områder sammen i en gitterstruktur, kan vi styrke både byliv, biodiversitet og de bløde trafikanter, som vil blive fri for støj og forurening.

Grænseoverskridende cykelpolitik

Vi skal opgradere den københavnske cykelpolitik til et regionalt samarbejde, som kan skabe de optimale forhold for pendlercykling. Der er grænser for, hvor langt borgerne kører på arbejde på almindelige cykler, men elcykler forøger den distance, folk er villige til at køre på cykel, med op til 40 pct. En stor ekstra gevinst ved cykling er sundhed. Mange liv spares fordi regelmæssig motion reducerer diabetes, hjerte/karsygdommene og kræft.

Allerede nu er der borgere i Rødovre Kommune, som pendler over ti km hver dag på de elektriske, hvide bycykler. Et samarbejde om regionale supercykelstier og tiltag som understøtter brugen af elcykler på tværs af kommunegrænser vil derfor være et stærkt kort for såvel sundhed som for samfundsøkonomien.

Grønne gader med delebiler

Delebiler med fast stamplads er et godt alternativ til de mange privatejede »fritidsbiler« , som på hverdage fylder op på parkeringspladserne i København. Undersøgelser viser, at 25 pct. af bilparken holder stille fra mandag til fredag, og en delebil med fast stamplads i de københavnske brokvarterer erstatter seks-otte privatejede biler.

Vi ser derfor gerne, at borgerne sammen med kommunen kan omlægge deres gade til »grøn gade« . En gade med begrønnede områder, bænke, bycykler, cykelparkering og nogle få delebiler. Samtidig udgør delebiler en samfundsøkonomisk fornuftig genvej til elektrificering af den københavnske bilkørsel, da der skal opsættes langt færre ladestandere for at mange københavnere kan køre elektrisk.

Med tiden vil det være ideelt med Metrolinjer helt ud til omegnskommunerne, men det bliver stadigt vanskeligere at finansiere Metro, som diskussionen om byudvikling på Amager Fælled og det såkaldte »kvalitetstillæg« i Metro Cityringen viser. Et godt og billigere alternativ til Metroen er letbane eller hurtigbusruter (BRT), hvor bussen har sit eget spor og få stop på vejen.

En BRT-rute findes allerede delvis mellem Nørreport og Gentofte. Med BRT-ruter ud til alle forstadskommuner kunne det kollektive tilbud til pendlertrafikken udbygges billigere og hurtigere set i forhold til metro.

Det er på høje tid

Bilejerskab vokser eksplosivt i disse år, bilerne lægger beslag på et stadigt større areal i byerne – både under kørsel, og når de holder stille – og i mange biler sidder der kun én person. Dette efterlader mindre plads til gående, cyklister og offentlig transport, men også til anden nødvendig kørsel – f.eks. erhvervskørsel.

De meget høje og ufleksible parkeringsnormer i København (krav om parkeringspladser i nybyggeri) bidrager også direkte til at gøre boligerne dyre, da det er meget dyrt at etablere parkeringspladser. Mange steder tvinges indflyttere til at betale for en dyr parkeringsplads, som mange borgere ikke ønsker, fordi man hellere vil cykle, tage metroen og/eller være medlem af en delebilsklub.

Efter at både roadpricing og trængselsring blev droppet under den sidste S-ledede regering, er der ikke fremlagt væsentlige, nye politiske forslag til at reformere vores mobilitet. Den seneste regering foreslog at udvide motorvejene omkring byen og nedsatte registreringsafgiften på biler. Derfor står vi nu over for en meget stor opgave, hvis vi skal indfri de løfter, der ligger i regeringens 70 pct. mål for Danmark og KBH 2025 Klimaplanen , som skal gøre byen til den første CO2-neutrale hovedstad i verden. Vi foreslår konkret, at man starter med at indrette hovedstaden med trafikøer – det vil give en markant effekt.

København og Christiansborg bør sammen tage livtag med de uholdbare transportvaner, som skaber trængsel, klimabelastning, forurening og arealmangel i København. Det er afgørende for, at vores hovedstad kan fortsætte med at være en attraktiv by med plads til alle, og at Danmark kan blive et bæredygtigt forbillede for resten af verden.

By |2020-02-20T15:17:09+01:0018. februar 2020|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Engangsservice kan da aldrig blive grønt

Debatindlæg bragt i Politiken den 4. februar 2020 af Lone Mikkelsen Seniorrådgiver, Rådet for Grøn Omstilling

Regeringens nye afgift på engangsservice bliver, i en artikel i Politiken den 30/1, kritiseret for at ramme skævt. Afgiften er sat på vægten og da engangsservice baseret på bambus og palmeblade typisk er tungere end plastik vil afgiften ramme de såkaldte bæredygtige og grønne alternativer hårdere end plastikservicen.

Men kan man overhovedet tale om bæredygtigt engangsservice? I Rådet for Grøn Omstilling vil vi bestemt sige nej.

En rigtig vigtig indsats i den grønne omstilling er et reduceret forbrug. Vi skal væk fra en kultur, hvor vi bruger og smider væk. Og det gælder både plastik og alle andre materialer. For der er et klimaaftryk ved al produktion. Der er et materiale som skal udvindes eller dyrkes. Det skal forarbejdes ved brug af el og vand, der tilsættes evt. problematiske kemikalier og så skal det transporteres. Og ganske hurtigt efter brugen står vi så med et affaldsprodukt, som ofte ikke engang kan genanvendes.

Det kan da hverken siges at være bæredygtigt eller særligt grønt.

Der mangler løsninger, der er langt mere bæredygtige end engangsservice

De færreste kan nok sige sig fri for at gøre brug af take-away-kulturen, men der mangler løsninger, der er langt mere bæredygtige end engangsservice. En mulig løsning er, at man betaler pant for den emballage (om det så er glas, plast af høj kvalitet eller andet) man får maden i, som man får igen, når emballagen returneres.

Den kan så bruges igen og igen og ender på denne måde hverken i skraldespanden eller naturen.

Vi er i Rådet for Grøn Omstilling altså klart for en afgift på engangsservice. Det er på tale, at det skal være en differentieret afgift, men det er en kompliceret affære at beregne det reelle klimaaftryk og vil kræve en del ressourcer fra både virksomheder og staten; ressourcer som måske er bedre brugt på at skifte fra engangsprodukter til genbrug.

En simplere model kunne være en afgift per enhed engangsservice i stedet for en vægtafgift. På denne måde vil virksomheder ikke blive stillet dårligere, hvis de vælger ét materiale til deres engangsservice frem for et andet. Til gengæld vil de stadig have et økonomisk incitament til at vælge en genbrugsløsning.

Den grønne omstilling handler ikke kun om at finde ”grønnere” alternativer.

Det handler i rigtig høj grad om, at vi begynder at tænke meget mere over vores materielle forbrug.

Vores forbrug har et kæmpe klima- og miljøaftryk, ikke blot ved produktion og transport, men også med de kolossale affaldsstrømme vi skaber. Derfor er der brug for et afgiftssystem der rammer plet.

By |2020-02-04T10:39:53+01:004. februar 2020|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Regulering af brændeovne er håbløst bagud

Debatindlæg bragt i Altinget den 4. februar 2020 af Kåre Press-Kristensen Seniorrådgiver, Rådet for Grøn Omstilling

Keld Lützhøft Jensen, oldermand i Skorstensfejerlauget, udtrykker i Altinget frygt for, at fokus på at nedbringe luftforureningen fra brændeovne vil tage fokus væk fra forureningen fra bilerne.

Vi kan berolige Keld Lützhøft Jensen, at der ikke er nogen risiko for dette.

Som det ofte fremgår af dagspressen, så har både vi og politikerne stort fokus på at nedbringe forureningen fra vejtrafikken. Det samme har EU, der via euronormerne har nedbragt forureningen med gasser og partikler fra biler med over 90 procent, siden normerne blev indført.

Takket være EU’s euronormer har alle nye biler effektive katalysatorer og partikelfiltre, hvorimod ingen brændeovne har filtre eller katalysatorer.

Faldende forurening fra vejtrafik
Reguleringen af brændeovne er urimelig lempelig og håbløst bagud i forhold til vejtrafikken.

Derfor er luftforureningen fra vejtrafikken i Danmark reduceret markant de sidste 30 år trods stærkt stigende antal biler. Hvorimod partikeludledningen fra brændefyring ifølge Miljøstyrelsen ikke er faldet de sidste 30 år.

I dag udleder landets brændeovne seks til syv gange flere partikler end al vejtrafikken tilsammen.

Kravene i vores miljøzoner strammes endda yderligere i år, så gamle lastbiler og busser (euro IV) uden filtre forbydes.

Til sammenligning forurener en ny miljømærket brændeovn under optimal drift 20-25 gange mere per energienhed med partikler end de gamle lastbiler og busser, der nu forbydes.

Alternativet til en miljømærket brændeovn er dog ikke en gammel diesellastbil, men derimod bedre isolering kombineret med fjernvarme eller varmepumper, der ikke forurener i vores boligområder.

Der er derfor akut behov for skrappe krav til brændefyring svarende til reguleringen af vejtransporten, hvor der både er høje afgifter, effektiv rensning og miljøzoner.

Røgfri boligområder
Brændeovne skal have effektiv røggasrensning, og kommuner skal kunne forbyde brændefyring i tætte boligområder med kollektiv varmeforsyning. Røgen skal ud af boligområderne, ligesom den er ude af fly og tog.

Samtidig er der bred politisk enighed om at udfase biler med forbrændingsmotor, hvilket vi støtter.

Fortsat flere partier taler også om at udfase brændefyring grundet røgens uforholdsmæssigt store helbredsskader og bidrag til global opvarmning.

Sodpartiklerne fra brændefyring bidrager nemlig ifølge Aarhus Universitet så meget til global opvarmning, at brændeovne klimamæssigt giver godt samme bidrag til global opvarmning som oliefyr set over 100 år og væsentlig større opvarmning end oliefyr set over 20 år.

På borgermøder om brænderøg er stemningen også vendt, så vi nu ser massivt flertal for at få røgen ud af boligområderne. Man skal kunne stille barnevognen i haven uden frygt for naboens røg.

Hyggelig helbredsskade
Biler er imidlertid nødvendige for mange familier, hvorimod næsten alle familier i Danmark uden problemer kunne klare sig fint uden deres brændeovn.

Brændeovne er ligesom rygning hyggelige for brugeren, men helbredsskaderne for både brugeren og omgivelserne hører ikke hjemme i et moderne samfund. Hvis cigaretter og brændeovne blev opfundet i dag, så var de aldrig blevet tilladt.

Fremtidens grønne samfund er røgfrit – det gælder både inden for boligopvarmning, transport og andre områder, der skal elektrificeres både af hensyn til klimaet og folkesundheden.

Dødelig luftforurening
Keld Lützhøft Jensen mener, at der er iværksat en ”hetz” imod brændeovne af folk i København, hvor der erfaringsmæssigt fyres relativt lidt med brænde.

Keld Lützhøft Jensen har ret i, at der kun fyres lidt i København. Byens kun 17.000 brændeovne dækker sølle 0,4 procent af byens energiforbrug.

Men de 17.000 brændeovne udleder på bare en fyringssæson mange flere skadelige partikler, end al vejtrafikken udleder på et helt år.

En gennemsnitlig brændeovn i København koster derfor ifølge de seneste opgørelser fra Aarhus Universitet samfundet 15.500 kroner om året i helbredsskader.

I byer med færre lejligheder som Roskilde og Aarhus forurener brændeovnen tre til fem gange mere med skadelige partikler end byernes vejtrafik.

Da luftforurening er en af de tre største årsager til dødelighed i Danmark er der god grund til at få røgen erstattet med miljørigtige varmekilder i vores tætte boligområder.

Men alt ovenstående sagt, så skal bilproducenterne og politikerne selvfølgelig fortsat sætte fokus på at reducere forureningen fra vejtrafik, for trafikken udleder trods alt stadig skadelig forurening. Men der mangler akut fokus på at få gjort noget ved forureningen fra brændefyring.

Det ville klæde både brændeovnsproducenter og skorstensfejere at arbejde målrettet for effektiv røggasrensning til brændeovne, så helbredsskaderne fra brænderøg reduceres, i stedet for at kritisere overborgmester Frank Jensen (S), der forsøger at beskytte borgerne imod skadelig brænderøg.

By |2020-02-04T09:35:06+01:004. februar 2020|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Grønne aktører til Dansk Skovforening: I vil spille russisk roulette med naturen

Debatindlæg i Altinget den 30. januar 2020 af Anders Morten Christoffersen, formand for Verdens Skove, og Claus Ekman, direktør for Rådet for Grøn Omstilling

I et indlæg 8. januar i Altinget plæderer Hans M. Hedegaard fra Dansk Skovforening for, at bioressourcer generelt ikke er en knap ressource. 

Vi kan blot bruge løs af bioressourcerne “med god samvittighed”, da de ifølge Dansk Skovforening til stadighed produceres i takt med, at vi bruger dem.

Automatisk at antage at øget brug af bioressourcer har en positiv effekt på klimaet, som Hedegaard synes at gøre, er imidlertid alt for enkelt. 

Hvis øget efterspørgsel efter træbaserede ressourcer fører til overdreven intensivering af skovdriften og omlægning af naturlig skov til monokultur-plantager, reduceres skovenes kulstofbinding, så det hverken gavner klimaet eller biodiversiteten.

Ikke konstruktivt at bortforklare
Vi er enige med Dansk Skovforening i, at certificeringsordninger er et nyttigt værktøj i sikring af en ansvarlig ressourceudnyttelse. Men det er også vigtigt at påpege, at de ikke kan erstatte en politisk prioritering og diskussion af, hvordan bioressourcerne skal udnyttes. 

At omstille kritikløst til biomaterialer uden at gennemtænke konsekvenserne for natur og økosystemer er at spille russisk roulette med vor natur. 

En af de største naturpolitiske udfordringer er faktisk en biodiversitetskrise af usete dimensioner. Her er det afgørende at undgå, at øget udnyttelse af bioressourcer sætter biodiversiteten under pres lokalt og globalt. 

Her nytter det ikke at tale biodiversitetskrisen ned i størrelse. Det er heller ikke konstruktivt at forsøge at bortforklare den åbenlyse kendsgerning, at mængden af dødt ved i danske skove er faldende fra et allerede lavt niveau.

At biodiversiteten i Danmark har det hårdt, bestyrkes af den nye opgørelse over rødlistede arter i Danmark, der viser stigende tilbagegang for de danske dyre- og plantearter og at 375 arter er kritisk truede. 

Langsigtede og bæredygtige
Bioressourcerne skal derfor udnyttes ansvarligt, og det sker kun, hvis vi inddrager biodiversiteten i ligningen. 

På det punkt er vi enige med Jakob Zeuthen fra Dansk Erhverv, der i et indlæg påpeger bioressourcernes knaphed, og at erhvervslivet har brug for mere sikker viden for at udvikle forretningsmodeller for biomaterialer, der både er langsigtede og bæredygtige.

Debatten må også føres på et kvalificeret forskningsbaseret grundlag.

Derfor er mere forskning bydende nødvendigt, så vi får et realistisk billede af de muligheder og risici, som udnyttelsen af bioressourcer kan betyde både for klimaet og biodiversiteten.

By |2020-01-30T12:38:39+01:0030. januar 2020|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Kontakt

Rådet for Grøn Omstilling
Kompagnistræde 22, 3
1208 København K
Danmark

CVR: 15428376

Find medarbejder

Persondatapolitik

info@rgo.dk

Støt den grønne og bæredygtige omstilling

Disclaimer: This website has been translated using automated translation software powered by third-party services. We will continuously make efforts to improve the translations from Danish.

Vil du følge vores arbejde?

En hurtig vej til grøn viden!

Go to Top