Om Julie Abrahams

Denne forfatter har endnu ikke udfyldt nogle detaljer.
So far Julie Abrahams has created 640 blog entries.

Sådan kan København blive den første CO2-neutrale hovedstad i verden

Kronik bragt i Berlingske den 18. februar 2020 af Anders Jensen er centerleder, Miljøpunkt Nørrebro, Bjarke Fonnesbech er direktør, Letsgo delebiler, Sara Jörn er centerleder, Miljøpunkt Østerbro, Tina Füssel er adm. direktør, By- og Pendlercykel Fonden, Marianne Spang Bech er centerleder, Miljøpunkt Indre By & Christianshavn, Jeppe Juul er transport- og energipolitisk medarbejder, Rådet for Grøn Omstilling, Dorte Grastrup-Hansen er centerleder, Miljøpunkt Amager, Erik Hjulmand er lokalformand, Cyklistforbundet København, og Per Homann Jespersen er lektor emeritus samt IDA-talsmand på transport og klima

Trængsel og luftforurening er fortsat en større omkostning for samfundet end CO2-udslip. Miljøministeren har netop opgjort sundhedsomkostningen fra luftforurening til 79 mia. kr. om året , og en stor del af luftforureningen i store byer stammer fra lokal trafik. Elektrificering af bilparken vil over tid reducere problemet med luftforurening og CO2-udslip drastisk (jf. Klimarådet), men der skal mere til.

Heldigvis findes der værktøjer, som kan afhjælpe de dystre prognoser uden et decideret forbud mod privatbilismen. En af dem hedder »trafikøer« . Med denne metode bliver der kun adgang med biler til og fra alle beboelseskvarterer fra én større vej. Det betyder, at der kun er langsom lommekørsel i beboelseskvarterer, og at den gennemkørende trafik holdes ude. Den belgiske by Gent har indrettet sig med seks trafikøer siden foråret 2017. Efterfølgende er biltrafikken i myldretiden reduceret med 12 pct. Antallet af cyklister er steget med 25 pct. og brugen af kollektiv trafik er steget med 28 pct. Efter et år var luftforureningen i bymidten faldet med hele 18 pct.

Også i København har vi gode resultater med trafikøer. Nørrebrogade er blevet delvis bilfri, og her kører nu BRT-busser og ca. 40.000 cyklister dagligt – en mobilitetskapacitet, der ikke var på den gamle Nørrebrogade. Guldbergsgadekvarteret på Nørrebrogades ene side er indrettet som trafikø og betjenes nu fra Tagensvej. Det er et trygt kvarter, hvor de bløde trafikanter har god plads, og hvor veje er omdannet til skolegård og plantebede. Børnefamilierne bliver boende i så stort omfang, at Københavns Kommune nu er nødt til at bygge en ny skole! Den anden side af Nørrebrogade er ligeledes ved at blive omdannet til en effektiv trafikø, som betjenes fra den store Åboulevard.

Blå-grønne bykiler, ja tak!

Vi anerkender, at nogle få, store indfaldsveje, der betjener trafik-øerne, vil få en stadigt større andel af biltrafikken og belaste lokale områder uforholdsmæssigt meget. Disse indfaldsveje kan derfor tunnelføres, så vejtracéet (den eksisterende vejføring, red .) i stedet kan benyttes til offentlige transportsystemer og til korridorer for bløde trafikanter (f.eks. supercykelstier). Den traditionelle »sorte« vejinfrastruktur på disse indfaldsveje bør erstattes med en blå-grøn infrastruktur, der bidrager til at afbøde voldsomme skybrud og til at modgå overophedning af byen ved hedebølge (varmeø-effekten).

Byen mangler i dag blå-grønne kiler til at forbinde de eksisterende ringformede strukturer – såsom voldringen, Søerne, den grønne cykelsti, Grøndalsterrænet m.v. Ved at binde de eksisterende blå og grønne områder sammen i en gitterstruktur, kan vi styrke både byliv, biodiversitet og de bløde trafikanter, som vil blive fri for støj og forurening.

Grænseoverskridende cykelpolitik

Vi skal opgradere den københavnske cykelpolitik til et regionalt samarbejde, som kan skabe de optimale forhold for pendlercykling. Der er grænser for, hvor langt borgerne kører på arbejde på almindelige cykler, men elcykler forøger den distance, folk er villige til at køre på cykel, med op til 40 pct. En stor ekstra gevinst ved cykling er sundhed. Mange liv spares fordi regelmæssig motion reducerer diabetes, hjerte/karsygdommene og kræft.

Allerede nu er der borgere i Rødovre Kommune, som pendler over ti km hver dag på de elektriske, hvide bycykler. Et samarbejde om regionale supercykelstier og tiltag som understøtter brugen af elcykler på tværs af kommunegrænser vil derfor være et stærkt kort for såvel sundhed som for samfundsøkonomien.

Grønne gader med delebiler

Delebiler med fast stamplads er et godt alternativ til de mange privatejede »fritidsbiler« , som på hverdage fylder op på parkeringspladserne i København. Undersøgelser viser, at 25 pct. af bilparken holder stille fra mandag til fredag, og en delebil med fast stamplads i de københavnske brokvarterer erstatter seks-otte privatejede biler.

Vi ser derfor gerne, at borgerne sammen med kommunen kan omlægge deres gade til »grøn gade« . En gade med begrønnede områder, bænke, bycykler, cykelparkering og nogle få delebiler. Samtidig udgør delebiler en samfundsøkonomisk fornuftig genvej til elektrificering af den københavnske bilkørsel, da der skal opsættes langt færre ladestandere for at mange københavnere kan køre elektrisk.

Med tiden vil det være ideelt med Metrolinjer helt ud til omegnskommunerne, men det bliver stadigt vanskeligere at finansiere Metro, som diskussionen om byudvikling på Amager Fælled og det såkaldte »kvalitetstillæg« i Metro Cityringen viser. Et godt og billigere alternativ til Metroen er letbane eller hurtigbusruter (BRT), hvor bussen har sit eget spor og få stop på vejen.

En BRT-rute findes allerede delvis mellem Nørreport og Gentofte. Med BRT-ruter ud til alle forstadskommuner kunne det kollektive tilbud til pendlertrafikken udbygges billigere og hurtigere set i forhold til metro.

Det er på høje tid

Bilejerskab vokser eksplosivt i disse år, bilerne lægger beslag på et stadigt større areal i byerne – både under kørsel, og når de holder stille – og i mange biler sidder der kun én person. Dette efterlader mindre plads til gående, cyklister og offentlig transport, men også til anden nødvendig kørsel – f.eks. erhvervskørsel.

De meget høje og ufleksible parkeringsnormer i København (krav om parkeringspladser i nybyggeri) bidrager også direkte til at gøre boligerne dyre, da det er meget dyrt at etablere parkeringspladser. Mange steder tvinges indflyttere til at betale for en dyr parkeringsplads, som mange borgere ikke ønsker, fordi man hellere vil cykle, tage metroen og/eller være medlem af en delebilsklub.

Efter at både roadpricing og trængselsring blev droppet under den sidste S-ledede regering, er der ikke fremlagt væsentlige, nye politiske forslag til at reformere vores mobilitet. Den seneste regering foreslog at udvide motorvejene omkring byen og nedsatte registreringsafgiften på biler. Derfor står vi nu over for en meget stor opgave, hvis vi skal indfri de løfter, der ligger i regeringens 70 pct. mål for Danmark og KBH 2025 Klimaplanen , som skal gøre byen til den første CO2-neutrale hovedstad i verden. Vi foreslår konkret, at man starter med at indrette hovedstaden med trafikøer – det vil give en markant effekt.

København og Christiansborg bør sammen tage livtag med de uholdbare transportvaner, som skaber trængsel, klimabelastning, forurening og arealmangel i København. Det er afgørende for, at vores hovedstad kan fortsætte med at være en attraktiv by med plads til alle, og at Danmark kan blive et bæredygtigt forbillede for resten af verden.

By |2020-02-20T15:17:09+01:0018. februar 2020|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Høring over langsigtet renoveringsstrategi iht. art. 2a EPBD

I denne forbindelse er der også mulighed for at sende bemærkninger på vegne af den organisation, som man repræsenterer i Energisparerådet.

Da Energisparerådet først har møde den 24. februar, fremsendes hermed Rådet for Grøn Omstillings bemærkninger.

Høringsmaterialet redegør bl.a. for de eksisterende og besluttede virkemidler rettet mod energirenovering i Danmark som udgangspunktet for en køreplan frem mod 2050. Der vil blive set på den fremadrettede energieffektiviseringsindsats i forbindelse med den kommende klimahandlingsplan, herunder vejledende delmål for renovering af bygningsmassen for 2030, 2040 og 2050 og indikatorer for fremskridt.

Rådet for Grøn Omstillings overordnede kommentarer i forbindelse med den fremadrettede energieffektiviseringsindsats og specifikke kommentarer til de eksisterende og besluttede virkemidler kan downloades nedenfor.

By |2020-02-13T13:15:19+01:0013. februar 2020|Høringssvar|0 Kommentarer
Læs mere

Høringssvar: Udkast til lovforslag om digital håndhævelse af miljøzone

Rådet for Grøn Omstilling støtter digital håndhævelse af miljøzoner og har ikke kommentarer til denne del.

Til gengæld er vi forundrede over, at regeringen ønsker at fritage 900 lastbiler og busser (EURO V fra før 1. okt. 2009) fra filterkravet, der træder i kraft 1. juli i år ifølge den eksisterende miljøzonelovgivning. Dette er en klar svækkelse af lovgivningen til skade for folkesundheden og miljøet. Ligeledes er det problematisk i forhold til de vognmænd, der allerede har indkøbt og udstyret deres EURO V lastbiler og busser med filtre. De 900 lastbiler og busser, der foreslås fritaget fra filterkravet, er en væsentlig del af alle de tunge køretøjer, der skulle omfattes af filterkravet 1. juli i år, og der er derved tale om en markant forringelse af miljøzonelovgivningen. Derfor er det også forkert, når der i lovforslaget angives, at ændringen ikke har miljømæssige konsekvenser.

Som årsag til lovændringen angives, at miljøzoner bør reguleres efter EURO-norm og ikke efter registreringsdato. Det er vi uenige i, da hele formålet med miljøzonelovgivningen jo netop er at få filtre på erhvervskøretøjer så hurtigt som muligt. Og da hverken EURO IV eller EURO V tunge køretøjer har filtre, så er der intet belæg for at skelne imellem disse i forhold til filterkrav i miljøzonelovgivningen. Samtidig kan nævnes, at bl.a. den årlige afgift på biler jo afhænger af registreringsår og ikke af EURO-norm. Så det er velkendt fra anden lovgivning at regulere køretøjer efter registreringsår og ikke efter EURO-norm.

Rådet for Grøn Omstilling kan ikke støtte den ønskede lempelse af miljøzonelovgivningen og opfordrer regeringen og folketinget til at droppe denne ændring, så den nuværende miljøzonelov bibeholdes, dvs. at tunge køretøjer registreret før 1. oktober 2009 får filtre monteret 1. juli 2020 eller udskiftes til en nyere model.

Samtidig opfordrer Rådet for Grøn Omstilling regeringen til at omfatte alle persondieselbiler af miljøzonens filterkrav senest fra 1. juli 2022 og til at tillade større byer at forbyde fossilbiler f.eks. fra 2030. Endelig bør åbnes op for, at også landets øvrige byer kan etablere miljøzoner med tilsvarende miljøkrav, såfremt et flertal i bystyret ønsker dette.

By |2020-02-11T09:41:34+01:0010. februar 2020|Høringssvar|0 Kommentarer
Læs mere

Engangsservice kan da aldrig blive grønt

Debatindlæg bragt i Politiken den 4. februar 2020 af Lone Mikkelsen Seniorrådgiver, Rådet for Grøn Omstilling

Regeringens nye afgift på engangsservice bliver, i en artikel i Politiken den 30/1, kritiseret for at ramme skævt. Afgiften er sat på vægten og da engangsservice baseret på bambus og palmeblade typisk er tungere end plastik vil afgiften ramme de såkaldte bæredygtige og grønne alternativer hårdere end plastikservicen.

Men kan man overhovedet tale om bæredygtigt engangsservice? I Rådet for Grøn Omstilling vil vi bestemt sige nej.

En rigtig vigtig indsats i den grønne omstilling er et reduceret forbrug. Vi skal væk fra en kultur, hvor vi bruger og smider væk. Og det gælder både plastik og alle andre materialer. For der er et klimaaftryk ved al produktion. Der er et materiale som skal udvindes eller dyrkes. Det skal forarbejdes ved brug af el og vand, der tilsættes evt. problematiske kemikalier og så skal det transporteres. Og ganske hurtigt efter brugen står vi så med et affaldsprodukt, som ofte ikke engang kan genanvendes.

Det kan da hverken siges at være bæredygtigt eller særligt grønt.

Der mangler løsninger, der er langt mere bæredygtige end engangsservice

De færreste kan nok sige sig fri for at gøre brug af take-away-kulturen, men der mangler løsninger, der er langt mere bæredygtige end engangsservice. En mulig løsning er, at man betaler pant for den emballage (om det så er glas, plast af høj kvalitet eller andet) man får maden i, som man får igen, når emballagen returneres.

Den kan så bruges igen og igen og ender på denne måde hverken i skraldespanden eller naturen.

Vi er i Rådet for Grøn Omstilling altså klart for en afgift på engangsservice. Det er på tale, at det skal være en differentieret afgift, men det er en kompliceret affære at beregne det reelle klimaaftryk og vil kræve en del ressourcer fra både virksomheder og staten; ressourcer som måske er bedre brugt på at skifte fra engangsprodukter til genbrug.

En simplere model kunne være en afgift per enhed engangsservice i stedet for en vægtafgift. På denne måde vil virksomheder ikke blive stillet dårligere, hvis de vælger ét materiale til deres engangsservice frem for et andet. Til gengæld vil de stadig have et økonomisk incitament til at vælge en genbrugsløsning.

Den grønne omstilling handler ikke kun om at finde ”grønnere” alternativer.

Det handler i rigtig høj grad om, at vi begynder at tænke meget mere over vores materielle forbrug.

Vores forbrug har et kæmpe klima- og miljøaftryk, ikke blot ved produktion og transport, men også med de kolossale affaldsstrømme vi skaber. Derfor er der brug for et afgiftssystem der rammer plet.

By |2020-02-04T10:39:53+01:004. februar 2020|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Regulering af brændeovne er håbløst bagud

Debatindlæg bragt i Altinget den 4. februar 2020 af Kåre Press-Kristensen Seniorrådgiver, Rådet for Grøn Omstilling

Keld Lützhøft Jensen, oldermand i Skorstensfejerlauget, udtrykker i Altinget frygt for, at fokus på at nedbringe luftforureningen fra brændeovne vil tage fokus væk fra forureningen fra bilerne.

Vi kan berolige Keld Lützhøft Jensen, at der ikke er nogen risiko for dette.

Som det ofte fremgår af dagspressen, så har både vi og politikerne stort fokus på at nedbringe forureningen fra vejtrafikken. Det samme har EU, der via euronormerne har nedbragt forureningen med gasser og partikler fra biler med over 90 procent, siden normerne blev indført.

Takket være EU’s euronormer har alle nye biler effektive katalysatorer og partikelfiltre, hvorimod ingen brændeovne har filtre eller katalysatorer.

Faldende forurening fra vejtrafik
Reguleringen af brændeovne er urimelig lempelig og håbløst bagud i forhold til vejtrafikken.

Derfor er luftforureningen fra vejtrafikken i Danmark reduceret markant de sidste 30 år trods stærkt stigende antal biler. Hvorimod partikeludledningen fra brændefyring ifølge Miljøstyrelsen ikke er faldet de sidste 30 år.

I dag udleder landets brændeovne seks til syv gange flere partikler end al vejtrafikken tilsammen.

Kravene i vores miljøzoner strammes endda yderligere i år, så gamle lastbiler og busser (euro IV) uden filtre forbydes.

Til sammenligning forurener en ny miljømærket brændeovn under optimal drift 20-25 gange mere per energienhed med partikler end de gamle lastbiler og busser, der nu forbydes.

Alternativet til en miljømærket brændeovn er dog ikke en gammel diesellastbil, men derimod bedre isolering kombineret med fjernvarme eller varmepumper, der ikke forurener i vores boligområder.

Der er derfor akut behov for skrappe krav til brændefyring svarende til reguleringen af vejtransporten, hvor der både er høje afgifter, effektiv rensning og miljøzoner.

Røgfri boligområder
Brændeovne skal have effektiv røggasrensning, og kommuner skal kunne forbyde brændefyring i tætte boligområder med kollektiv varmeforsyning. Røgen skal ud af boligområderne, ligesom den er ude af fly og tog.

Samtidig er der bred politisk enighed om at udfase biler med forbrændingsmotor, hvilket vi støtter.

Fortsat flere partier taler også om at udfase brændefyring grundet røgens uforholdsmæssigt store helbredsskader og bidrag til global opvarmning.

Sodpartiklerne fra brændefyring bidrager nemlig ifølge Aarhus Universitet så meget til global opvarmning, at brændeovne klimamæssigt giver godt samme bidrag til global opvarmning som oliefyr set over 100 år og væsentlig større opvarmning end oliefyr set over 20 år.

På borgermøder om brænderøg er stemningen også vendt, så vi nu ser massivt flertal for at få røgen ud af boligområderne. Man skal kunne stille barnevognen i haven uden frygt for naboens røg.

Hyggelig helbredsskade
Biler er imidlertid nødvendige for mange familier, hvorimod næsten alle familier i Danmark uden problemer kunne klare sig fint uden deres brændeovn.

Brændeovne er ligesom rygning hyggelige for brugeren, men helbredsskaderne for både brugeren og omgivelserne hører ikke hjemme i et moderne samfund. Hvis cigaretter og brændeovne blev opfundet i dag, så var de aldrig blevet tilladt.

Fremtidens grønne samfund er røgfrit – det gælder både inden for boligopvarmning, transport og andre områder, der skal elektrificeres både af hensyn til klimaet og folkesundheden.

Dødelig luftforurening
Keld Lützhøft Jensen mener, at der er iværksat en ”hetz” imod brændeovne af folk i København, hvor der erfaringsmæssigt fyres relativt lidt med brænde.

Keld Lützhøft Jensen har ret i, at der kun fyres lidt i København. Byens kun 17.000 brændeovne dækker sølle 0,4 procent af byens energiforbrug.

Men de 17.000 brændeovne udleder på bare en fyringssæson mange flere skadelige partikler, end al vejtrafikken udleder på et helt år.

En gennemsnitlig brændeovn i København koster derfor ifølge de seneste opgørelser fra Aarhus Universitet samfundet 15.500 kroner om året i helbredsskader.

I byer med færre lejligheder som Roskilde og Aarhus forurener brændeovnen tre til fem gange mere med skadelige partikler end byernes vejtrafik.

Da luftforurening er en af de tre største årsager til dødelighed i Danmark er der god grund til at få røgen erstattet med miljørigtige varmekilder i vores tætte boligområder.

Men alt ovenstående sagt, så skal bilproducenterne og politikerne selvfølgelig fortsat sætte fokus på at reducere forureningen fra vejtrafik, for trafikken udleder trods alt stadig skadelig forurening. Men der mangler akut fokus på at få gjort noget ved forureningen fra brændefyring.

Det ville klæde både brændeovnsproducenter og skorstensfejere at arbejde målrettet for effektiv røggasrensning til brændeovne, så helbredsskaderne fra brænderøg reduceres, i stedet for at kritisere overborgmester Frank Jensen (S), der forsøger at beskytte borgerne imod skadelig brænderøg.

By |2020-02-04T09:35:06+01:004. februar 2020|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Forslag til lov om klima – Høringssvar fra 92-gruppen

Vi anser den aftale, der blev indgået mellem regeringen og 7 andre partier i Folketinget den 6. december, som et godt grundlag for en klimalov, selvom ikke alle væsentlige elementer fra borgerforslaget er reflekteret i aftalen. Derfor har vi i dette høringssvar tilstræbt at fokusere vore kommentarer på områder, hvor lovforslaget har mangler i forhold til indholdet i den politiske aftale om en ny klimalov fra 6. december. De organisationer der står med på dette høringssvar kan have yderligere bemærkninger, som de i så fald fremsender selvstændigt i supplerende høringssvar.

Kommentarer følger i to sektioner, hvor vi først redegør for, hvor vi mener, at lovudkastet er mangelfuldt ift. den politiske aftale og dernæst mere generelle kommentarer til lovudkastets substans.

Det er dog vigtigt at læse hele høringssvaret i sammenhæng, da der er et vist overlap mellem de to sektioner og argumenterne i disse.

Læs og hent hele høringssvaret herunder.

By |2020-02-07T09:34:23+01:003. februar 2020|Høringssvar|0 Kommentarer
Læs mere

Grønne aktører til Dansk Skovforening: I vil spille russisk roulette med naturen

Debatindlæg i Altinget den 30. januar 2020 af Anders Morten Christoffersen, formand for Verdens Skove, og Claus Ekman, direktør for Rådet for Grøn Omstilling

I et indlæg 8. januar i Altinget plæderer Hans M. Hedegaard fra Dansk Skovforening for, at bioressourcer generelt ikke er en knap ressource. 

Vi kan blot bruge løs af bioressourcerne “med god samvittighed”, da de ifølge Dansk Skovforening til stadighed produceres i takt med, at vi bruger dem.

Automatisk at antage at øget brug af bioressourcer har en positiv effekt på klimaet, som Hedegaard synes at gøre, er imidlertid alt for enkelt. 

Hvis øget efterspørgsel efter træbaserede ressourcer fører til overdreven intensivering af skovdriften og omlægning af naturlig skov til monokultur-plantager, reduceres skovenes kulstofbinding, så det hverken gavner klimaet eller biodiversiteten.

Ikke konstruktivt at bortforklare
Vi er enige med Dansk Skovforening i, at certificeringsordninger er et nyttigt værktøj i sikring af en ansvarlig ressourceudnyttelse. Men det er også vigtigt at påpege, at de ikke kan erstatte en politisk prioritering og diskussion af, hvordan bioressourcerne skal udnyttes. 

At omstille kritikløst til biomaterialer uden at gennemtænke konsekvenserne for natur og økosystemer er at spille russisk roulette med vor natur. 

En af de største naturpolitiske udfordringer er faktisk en biodiversitetskrise af usete dimensioner. Her er det afgørende at undgå, at øget udnyttelse af bioressourcer sætter biodiversiteten under pres lokalt og globalt. 

Her nytter det ikke at tale biodiversitetskrisen ned i størrelse. Det er heller ikke konstruktivt at forsøge at bortforklare den åbenlyse kendsgerning, at mængden af dødt ved i danske skove er faldende fra et allerede lavt niveau.

At biodiversiteten i Danmark har det hårdt, bestyrkes af den nye opgørelse over rødlistede arter i Danmark, der viser stigende tilbagegang for de danske dyre- og plantearter og at 375 arter er kritisk truede. 

Langsigtede og bæredygtige
Bioressourcerne skal derfor udnyttes ansvarligt, og det sker kun, hvis vi inddrager biodiversiteten i ligningen. 

På det punkt er vi enige med Jakob Zeuthen fra Dansk Erhverv, der i et indlæg påpeger bioressourcernes knaphed, og at erhvervslivet har brug for mere sikker viden for at udvikle forretningsmodeller for biomaterialer, der både er langsigtede og bæredygtige.

Debatten må også føres på et kvalificeret forskningsbaseret grundlag.

Derfor er mere forskning bydende nødvendigt, så vi får et realistisk billede af de muligheder og risici, som udnyttelsen af bioressourcer kan betyde både for klimaet og biodiversiteten.

By |2020-01-30T12:38:39+01:0030. januar 2020|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Trafikøer er svaret på hovedstadens trafiktrængsler

Kronik bragt i Altinget den 29. januar 2020 af Miljøpunkterne i København, Rådet for Grøn Omstilling, Cyklistforbundet København, Delebilfonden LetsGo, By- og Pendlercykel Fonden og IDA energi- og klimapolitik.

Trængsel og luftforurening er fortsat en større omkostning for samfundet end CO2-udslip. Miljøministeren har netop opgjort sundhedsomkostningen fra luftforurening til 79 milliarder kroner om året, og en stor del af luftforureningen i store byer stammer fra lokal trafik. Elektrificering af bilparken vil over tid reducere problemet med luftforurening og CO2-udslip drastisk (jævnfør Klimarådet), men der skal mere til.

Heldigvis findes der værktøjer, der kan afhjælpe de dystre prognoser uden et decideret forbud mod privatbilismen.

Et af dem hedder “trafikøer”. Med denne metode bliver der kun adgang med biler til og fra alle beboelseskvarterer fra én større vej. Det betyder, at der kun er langsom lommekørsel i beboelseskvarterer, og at den gennemkørende trafik holdes ude.

Den belgiske by Gent har indrettet sig med seks trafikøer siden foråret 2017. Siden da er biltrafikken i myldretiden reduceret med 12 procent. Antallet af cyklister er steget med 25 procent, og brugen af kollektiv trafik er steget med 28 procent. Efter et år var luftforureningen i bymidten faldet med hele 18 procent.

På Nørrebro virker det allerede
Også i København har vi gode resultater med trafikøer. Nørrebrogade er blevet delvist bilfri, og her kører nu BRT-busser og cirka 40.000 cyklister dagligt – en mobilitetskapacitet, der ikke var på den gamle Nørrebrogade.

Guldbergsgadekvarteret på Nørrebrogades ene side er indrettet som trafikø og betjenes nu fra Tagensvej. Det er et trygt kvarter, hvor de bløde trafikanter har god plads, og hvor veje er omdannet til skolegård og plantebede. Børnefamilierne bliver boende i så stort omfang, at Københavns Kommune nu er nødt til at bygge en ny skole. Den anden side af Nørrebrogade er ligeledes ved at blive omdannet til en effektiv trafikø, som betjenes fra den store Åboulevard.

Vi anerkender, at nogle få store indfaldsveje, der betjener trafikøerne, vil få en stadig større andel af biltrafikken og belaste lokale områder uforholdsmæssigt meget. Disse indfaldsveje kan derfor overvejes tunnelført, så vejtracéet i stedet kan benyttes til offentlige transportsystemer og til korridorer for bløde trafikanter (for eksempel supercykelstier).

Den traditionelle “sorte” vejinfrastruktur på disse indfaldsveje bør erstattes med en blå-grøn infrastruktur, der bidrager til at afbøde voldsomme skybrud og til at modgå overophedning af byen ved hedebølge (“varmeø-effekten”).

Byen mangler i dag blå-grønne kiler til at forbinde de eksisterende ringformede strukturer – såsom voldringen, Søerne, den grønne cykelsti, Grøndalsterrænet med flere. Ved at binde de eksisterende blå og grønne områder sammen i en gitterstruktur kan vi styrke både byliv, biodiversitet og de bløde trafikanter, som vil blive fri for støj og forurening.

Grønne gader og sunde cyklister
Vi skal opgradere den københavnske cykelpolitik til et regionalt samarbejde, som kan skabe de optimale forhold for pendlercykling. Der er grænser for, hvor langt borgerne kører på arbejde på almindelige cykler, men elcykler forøger den distance, folk er villige til at køre på cykel, med op til 40 procent.

En stor ekstra gevinst ved cykling er sundhed. Mange liv spares, fordi regelmæssig motion reducerer diabetes, hjerte-kar-sygdommene og kræft.

Allerede nu er der borgere i Rødovre Kommune, som pendler over ti kilometer hver dag på de elektriske, hvide bycykler. Et samarbejde om regionale supercykelstier og tiltag, som understøtter brugen af elcykler på tværs af kommunegrænser, vil derfor være et stærkt kort for såvel sundhed som for samfundsøkonomien.  

Delebiler med fast stamplads er et godt alternativ til de mange privatejede “fritidsbiler”, som på hverdage fylder op på parkeringspladserne i København. Undersøgelser viser, at 25 procent af bilparken holder stille fra mandag til fredag, og en delebil med fast stamplads i de københavnske brokvarterer erstatter seks til otte privatejede biler.

Vi ser derfor gerne, at borgerne sammen med kommunen kan omlægge deres gade til “grøn gade”. En gade med grønne områder, bænke, bycykler, cykelparkering og nogle få delebiler. Samtidig udgør delebiler en samfundsøkonomisk fornuftig genvej til elektrificering af den københavnske bilkørsel, da der skal opsættes langt færre ladestandere, for at mange københavnere kan køre elektrisk.

Metro er ideelt, men vanskeligt
Med tiden vil det være ideelt med metrolinjer helt ud til omegnskommunerne, men det bliver stadig vanskeligere at finansiere metro, som diskussionen om byudvikling på Amager Fælled og det såkaldte kvalitetstillæg i Cityringen viser.

Et godt og billigere alternativ til metroen er letbane eller hurtigbusruter (BRT) hvor bussen har sit eget spor og få stop på vejen. En BRT-rute findes allerede delvist mellem Nørreport og Gentofte. Med BRT-ruter ud til alle forstadskommuner kunne det kollektive tilbud til pendlertrafikken udbygges billigere og hurtigere set i forhold til metro.

Bilejerskab vokser eksplosivt i disse år, bilerne lægger beslag på et stadig større areal i byerne – både under kørsel, og når de holder stille – og i mange biler sidder der kun én person. Det efterlader mindre plads til gående, cyklister og offentlig transport, men også til anden nødvendig kørsel – for eksempel erhvervskørsel.

På grund af de meget høje og ufleksible parkeringsnormer i København (krav om parkeringspladser i nybyggeri) bidrager det også direkte til at gøre boligerne dyre, da det er meget dyrt at etablere parkeringspladser. Mange steder tvinges indflyttere til at betale for en dyr parkeringsplads, som mange borgere ikke ønsker, fordi man hellere vil cykle, tage metroen og/eller være medlem af en delebilsklub.

Start med trafikøer
Efter at både roadpricing og trængselsring blev droppet under den sidste S-ledede regering, er der ikke fremlagt væsentlige, nye politiske forslag til at reformere vores mobilitet.

Den seneste regering foreslog at udvide motorvejene omkring byen og nedsatte registreringsafgiften på biler. Derfor står vi nu over for en meget stor opgave, hvis vi skal indfri de løfter, der ligger i regeringens 70-procentsmål for Danmark og KBH 2025-klimaplanen, som skal gøre byen til den første CO2-neutrale hovedstad i verden.

Vi foreslår konkret, at man starter med at indrette hovedstaden med trafikøer. Det vil give en markant effekt.

København og Christiansborg bør sammen tage livtag med de uholdbare transportvaner, som skaber trængsel, klimabelastning, forurening og arealmangel i København. Det er afgørende for, at vores hovedstad kan fortsætte med at være en attraktiv by med plads til alle, og at Danmark kan blive et bæredygtigt forbillede for resten af verden.

By |2020-02-03T10:23:38+01:0029. januar 2020|Artikel|0 Kommentarer
Læs mere

Hold fast i energikrav til virksomheder

Debatindlæg i Altinget den 27. januar 2020 Af Christian Jarby
Seniorrådgiver, Rådet for Grøn Omstilling, og formand, Dansk Standards standardiseringsudvalg om energiledelse og energisyn (S-432)

Når virksomhederne har varme i overskud, skal den kanaliseres hen til fjernvarmen, så den kan være med til at opvarme vores hjem. Andet ville være rent spild af energi.

Men indtil nu har de høje afgifter og indviklede regler for overskudsvarme været en barriere for virksomhedernes salg af varmen, og det har bremset den grønne omstilling. Derfor giver det rigtig god mening med den nye aftale om overskudsvarme, som nu skal udmøntes i lov.

Lige nu lyder der dog kritiske røster fra Dansk Fjernvarme og industrien. Kritikken er rettet mod afgifterne, men også mod en altafgørende del af aftalen, nemlig kravet til certificering i energiledelse.

Dette krav skal ellers skubbe virksomhederne til at udnytte deres energiressourcer bedst muligt og dermed sænke forbruget af blandt andet fossile brændsler. Afgifterne skal ifølge lovforslaget give sikkerhed for, at virksomheden afholder sig fra at producere det, der kaldes “falsk overskudsvarme”, for dermed at tjene ekstra penge på salg af varme.

Gamle regler bremser omstillingen
Den nye aftale skal gøre det nemmere, mere enkelt og dermed attraktivt for virksomheder at sende overskudsvarmen ind i fjernvarmenettet fremfor at lade den gå til spilde. Initiativet skal gerne øge udnyttelsen af overskudsvarmen med 35 procent i forhold til i dag.

Indtil nu har reglerne været sådan, at hvis en virksomhed sælger sin overskudsvarme til et fjernvarmeselskab, koster det 33 procent af indtægten i såkaldt værdiafgift til staten.

Eksperter, erhvervsliv og politikere har kritiseret dette for at bremse den grønne omstilling. Derfor blev en forligskreds af alle partier i Folketinget i marts 2019 enige om at forenkle reglerne og indføre en fast afgift. 

Virksomhederne skal betale cirka 25 kroner per gigajoule solgt varme. Samtidig kan man få lempet denne afgift til cirka 10 kroner per gigajoule, hvis virksomheden indgår en aftaleordning om, at de indfører et certificeret energiledelsessystem.

Det er oplagt at bruge virksomhedernes interesse i at sælge ellers spildt varme til at motivere dem til at arbejde med energiforbruget. Populært kan man sige “noget for noget”. Hvis virksomhederne skal betale en lavere afgift, skal de gøre noget ved deres energiforbrug. Uden disse krav mister man denne afgørende mulighed.

Samtidig kan man via et eksternt kontrolleret energiledelsessystem sikre sig mod, at nogle virksomheder vil kunne spekulere i at producere mere varme end nødvendigt for at tjene mere på salg af varme.

Dansk Fjernvarmes holdning bekymrer
Dansk Fjernvarme, som for nyligt fik foretræde i Skatteudvalget i Folketinget, og industrien er stærkt kritiske over for lovforslaget. De mener, at det skal stoppes og genforhandles, da det får en opbremsende effekt og ikke kommer til at fremme brugen af overskudsvarme. Og det er naturligvis bekymrende.

Dansk Fjernvarme ser gerne, at man helt fjerner afgifter på overskudsvarme. De 25 kroner per gigajoule er for dyrt for de fleste virksomheder, som også skal investere i teknikken og udbygningen for at kunne levere overskudsvarme, lyder det.

Derudover er de skeptiske i forhold til afgiften på ti kroner per gigajoule, da virksomhederne samtidig skal betale for certificeringen, som de ikke ved, hvad kræver.

Desuden får for eksempel datacentrene en ekstra udgift, da de skal installere varmepumper. Temperaturen i deres overskudsvarme er nemlig for lav til at gå direkte i fjernvarmenettet og skal derfor opvarmes med for eksempel en varmepumpe, inden den kan udnyttes.

Situationen er efter vores vurdering kritisk, da lovforslaget er tæt på at blive vedtaget. Der skal fart på udnyttelsen af overskudsvarme. Dette er en af de nemmeste måder at spare på energien og en del af vejen mod målet på de 70 procents CO2-reduktion i 2030.

Derfor skal der findes en løsning, så vi kan få udnyttet de store mængder spildvarme.

Stil forskellige krav til store og små
Vi foreslår, at man fjerner afgiften helt, hvis virksomheden indgår en certificeringsaftale med Energistyrelsen om energiledelse.

Den nuværende aftale nævner den internationale standard ISO 50001. Her sikrer man, at virksomheden indfører og vedligeholder et energiledelsessystem på et højt niveau.

Dette vil være overkommeligt for store virksomheder, da de typisk allerede har indført andre certificerede ledelsessystemer som for eksempel miljøledelse og kvalitetsledelse, som de kan bygge oven på.

Hvad angår mindre virksomheder, kan man indføre krav til energiledelse med lavere krav end i ISO 50001 – en slags energiledelse light. Der er en ny standard på vej kaldt ISO 50005, som man måske kunne lade sig inspirere af.

Standarden gør det muligt at indføre energiledelse på et niveau, som passer til blandt andet virksomhedens størrelse eller energiforbrug. For ja, der er selvfølgelig forskel på en cementfabrik, et datacenter eller et supermarked.

Sidst, men ikke mindst, foreslår vi, at man helt fjerner afgiften i de tilfælde, hvor virksomheden gerne vil give overskudsvarmen gratis. Her er der ikke fare for falsk overskudsvarme og derfor heller ikke brug for en afgift. I lovforslaget bliver det forsyningsselskabet, der skal betale afgift på gratis overskudsvarme.

Store mængder energi går lige nu til spilde. Ifølge en analyse fra Dansk Industri fra 2018 og tal fra Skatteministeriet kunne den spildte varme, som virksomheder i Danmark sender udendørs, opvarme 128.000 parcelhuse, give en besparelse på 1,6 milliarder kroner for fjernvarme og skåne klimaet for omtrent 600.000 ton CO2.

Lad os nu ikke forhale og forspilde denne oplagte mulighed.

By |2020-01-28T09:24:31+01:0027. januar 2020|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Revideret rammenotat til EU-Miljøspecialudvalget

Rådet for Grøn Omstilling er enig i at man lægger afgørende vægt på, at godkendelsesperioden for stofferne clodinafop, epoxiconazol, fenpyroximat, mepanipyrim og rimsulfuron ikke forlænges.

Flere af de øvrige aktive stoffer har egenskaber som kan føre til, at de ikke længere bør godkendes.

Vi vil derfor endnu engang påpege at det er uacceptabelt at tidsplanen for revurderingerne ikke kan overholdes. Rådet for Grøn Omstilling vil opfordre til at man fra dansk side fremhæver at det i EU-revurderingsprogrammerne skal sikres, at der afsættes de nødvendige resurser til at revurderingerne er rettidige.

Ud over de stoffer Rådet for Grøn Omstilling tidligere har udpeget som potentielt problematiske, og som er citeret i rammenotatet, tilføjer vi fungicidet ziram. Dette stof kan vise sig at være mutagent. Det er toksisk over for fugle, fisk og akvatiske invertebrater. Det kan også have en moderat effekt på bier.

Den lange liste over mikrobiologiske pesticider i AIR III-programmet, som ønskes forlænget uden evaluering, finder vi også problematisk. Vi undrer os over om det kan skyldes at firmaerne ikke kan levere de nødvendige data.

By |2020-01-27T09:14:50+01:0026. januar 2020|Høringssvar|0 Kommentarer
Læs mere

Kontakt

Rådet for Grøn Omstilling
Kompagnistræde 22, 3
1208 København K
Danmark

CVR: 15428376

Find medarbejder

Persondatapolitik

info@rgo.dk

Støt den grønne og bæredygtige omstilling

Vil du følge vores arbejde?

En hurtig vej til grøn viden!

Disclaimer: This website has been translated using automated translation software powered by third-party services. We will continuously make efforts to improve the translations from Danish.

Go to Top