Debatindlæg bragt i Altinget den 11. maj 2021 af Dara Rivin, rådgiver i Klima og Transport hos Rådet for Grøn Omstilling og Lasse Kristoffersen, politisk konsulent hos ITD – brancheorganisation for den danske vejgodstransport

De seneste år er der blevet lagt pres på omstillingen af tung transport i Danmark med stadig flere krav. Det er selvfølgelig nødvendigt med en grøn omstilling af branchen, hvis vi skal komme i mål med klimamålsætningen for 2030, men vognmændene kan altså ikke løfte opgaven alene.

Derfor er det også ekstra ærgerligt, at krav til erhvervet ikke følges op med nogen nævneværdig økonomisk håndsrækning til klimavenlige investeringer. 

Vi havde en klar forventning om, at den seneste pulje til grøn omstilling af transport, der var afsat specifikt til grøn omstilling af færger og tung transport samt ladeinfrastruktur på 230 millioner kroner, ville gå til omstillingen af lastbiler.

Men til vores store ærgrelse blev lastbilerne endnu engang overset. Nu må det efterhånden være deres tur til at få støtte til omstillingen!

Vognmændene er klar til ny teknologi

Indtil videre har regeringen afsat 24 millioner kroner til omstillingen af lastbiler ud af en samlet pulje på op mod en milliard kroner, der har støttet grøn omstilling af personbiler.

Oven i hatten var puljen til lastbilerne tilmed skruet helt forkert sammen, så det ikke var attraktivt for vognmændene at søge støtte til el-teknologier. Det er vi som miljø- og brancheorganisationer helt uforstående overfor.

Heldigvis går udviklingen af nulemissionsteknologier som el-lastbiler og brint-lastbiler langt hurtigere end forventningen var for bare et par år tilbage.

Mange vognmænd står klar til at afprøve og investere i de nye teknologier. Men det er vigtigt at rammerne er på plads, så det også giver mening på vognmandens bundlinje. Det er derfor helt afgørende, at der hurtigt afsættes de nødvendige midler til at sikre, at de gode intentioner munder ud i reduktioner ude på landevejene.

Ny teknologi er altid dyrere i starten. Men jo tidligere vi tager den nye teknologi til os, jo hurtigere får vi omstillet den tunge transport og gjort transporterhvervet rustet til den internationale konkurrence på grønne vilkår. Derfor er det vigtigt, at vi som samfund investerer i at få startet denne omstilling.

Nulemissionslastbiler er lige nu markant dyrere end tilsvarende diesel lastbiler.

Priserne forventes at falde markant over de kommende år, men der er brug for støtte til meromkostningerne. Samtidig er det også nødvendigt at etablere den nødvendige lyn-ladeinfrastruktur, så firstmovers altid har nem mulighed for hurtigt at kunne lade batteriet op, når der er behov for det.

I den sammenhæng er det vigtigt, at politikerne rådfører sig hos de vognmænd, der rent faktisk kan søge puljerne, så puljerne ikke, som hidtil, ender med at stille alt for høje krav til vognmænd, der aldrig kan blive imødekommet eller som ikke passer til deres egentlige behov. Den skal være rigtigt skruet sammen.

Vores nabolande har forstået det

Danmark halter allerede alvorligt bagefter udviklingen i vores nabolande, hvor der bliver investeret massivt i blandt andet elektrificeringen af lastbiler.

Både Norge, Sverige, Tyskland og Holland har støtteordninger til køb af el-lastbiler, og i Sverige investerer man tilmed 1,2 milliarder svenske kroner i 2021-22 i et lynladenetværk kun til elektriske lastbiler.

Det er en imponerende udvikling, som danske vognmænd misundeligt må kigge langt efter herhjemme. Hvis ikke de høje klimaambitioner bliver fulgt op med støtteordninger og reelle investeringer i den grønne omstilling, så efterlades danske vognmænd i vejkanten.

Det er ikke for sent endnu, men det er på høje tid at komme i gang. Nu må det være de grønne lastbilers tur!

Debatindlæg bragt i Avisen Danmark den 6. maj 2021 af Jeppe Juul, seniorrådgiver klima og transport i Rådet for Grøn Omstilling, Ilyas Dogru, chefkonsulent hos FDM og Peter Bach Andersen, seniorforsker hos DTU Elektro.

Årsagen er den måde, vi i dag bruger vores el, eller rettere, hvornår vi bruger den. Samfundets elforbrug er nemlig ikke jævnt fordelt hen over døgnet, men svinger naturligt efter, hvornår vi tænder mest på kontakterne.

Særligt når vi kommer hjem fra arbejde og sætter gang i aftensmad og tøjvask, stiger belastningen af vores elnet. Men hvad har det med elbiler at gøre? En hel del faktisk.

Danmarks samlede energiforbrug står nemlig til at stige betragteligt som følge af de mange nye elbiler. Faktisk kan det mere end fordoble landets strømforbrug på dette kritiske tidspunkt, hvis blot en tredjedel af Danmarks elbiler lader, når der er mest tryk på elnettet.

Gør vi ikke noget, kan det derfor blive nødvendigt med en milliarddyr forstærkning af elnettet. Den regning er der kun forbrugerne til at betale. Heldigvis ligger løsningen lige for i form af de såkaldte intelligente ladebokse. En intelligent ladeboks kan snakke med elnettet og automatisk justere opladningen af elbilen alt efter belastningen på elnettet.

Den kan også justeres, så den lader, når strømmen er grønnest. Det kan være om natten, hvor vi i 2020 i gennemsnitligt havde 40 procent mere vindenergi i elnettet – lad os derfor lægge vindmøllernes vedvarende energi ned på elbilernes batterier, så vi om dagen kan køre på nattens vind. En “dum” ladeboks giver ingen af disse muligheder.

En veludbygget og klog ladeinfrastuktur er en forudsætning for den grønne omstilling af bilparken. Derfor er det også positivt, at Elbilkommisionen i sin seneste rapport fra februar viser vejen til en stærk offentlig ladeinfrastruktur.

Kommissionen undervurderer imidlertid ladestandernes rolle i forhold til det danske elnet og vores grønne ambitioner. For hvis Danmark skal indfri ambitionen om 775.000 eldrevne biler i 2030, skal vi sikre os, at bilerne ikke bare kan lade, men at de kan lade grønt og intelligent. Men i stedet for at stille krav om intelligente ladebokse anbefaler Elbilkommissionen, at de danske elbilister får en elmåler til deres ladeboks. Problemet er, at det ikke er intelligent opladning at måle forbruget.

Det kan og må ikke kaldes intelligent opladning. Samtidig foreslår kommissionen en fast lav afgift på strøm til opladning til alle – uanset hvornår bilerne oplades. De to forslag løser ikke problemet med belastningen af elnettet.

I stedet bør de lave strømafgifter være betinget af, at man lader sin elbil intelligent. På den måde belønner vi dem, der bidrager til den grønne omstilling ved at lade deres elbil, når belastningen på elnettet er mindst, og strømmen er grønnest. Elbilkommissionen har lavet et grundigt arbejde, som er værd at rose.

Men den overser, at et krav om intelligent opladning af elbilerne kan spare samfundet og dermed forbrugerne for en ekstraregning i milliardklassen. Vi opfordrer derfor politikerne til at stille krav til ladestanderne i den kommende politiske aftale, som skal forhandles i det tidlige forår. Det er det rigtige at gøre for vores samfund, forbrugerne og ikke mindst Danmarks samlede bidrag til klimaindsatsen.

Debatindlæg bragt i Altinget Transport den 3. maj 2021 af Daria Rivin, rådgiver, Klima og Transport og Jeppe Juul, seniorrådgiver, Klima og Transport i Rådet for Grøn Omstilling

Trængsel fylder meget i debatten.

Så meget, at regeringen netop har foreslået at bruge cirka 50 milliarder kroner til at udbygge motorveje. Men flere motorveje genererer mere trafik og mere trængsel – særligt i byerne.

Motorveje er derfor ikke den længe ventede løsning på trængselsproblemet. Tværtimod. Det helt banale svar på problemer med trængsel er at give mere plads til de transportformer, der fylder mindst, og dem, der udleder mindst, og samtidig lægge afgifter på overfyldte veje.

En afgift er særdeles nødvendig
Det er klart, at trængslen er belastende, når den er der.

Nogle gange virker det dog som om, at politikerne mere principielt mener, at man skal give plads til de transportformer, der fylder mest og er mest belastende for klimaet.

Men det åbenlyse svar i forhold til at bekæmpe trængsel er at give mere plads til cyklister, gående og busser i byerne, hvis man ønsker mest mulig mobilitet til flest mulige mennesker.

Øget plads til mikromobilitet vil selvfølgelig betyde endnu mindre plads til personbiler. For at begrænse pladsen for biler mest effektivt er det derfor nødvendigt at lægge afgifter på brugen af vejene i byerne, så det sikres, at bilerne rent praktisk kan komme frem.

Vi er derfor som udgangspunkt positivt stemte overfor Eldrup-kommissionens forslag om indførelse af trængselsafgifter i København og Frederiksberg.

Som miljøorganisation er det måske ikke helt så underligt, at vi går ind for afgifter for de transportformer, der fylder mest.

Det er dog vigtigt at indtænke denne slags initiativer i en bredere national sammenhæng og ikke kun i hovedstadsområdet såvel som at indtænke luftforurening og den grønne omstilling.

Behov for bred vejbenyttelsesafgift til erhvervskøretøjer
I forhold til erhvervskøretøjer får vi senest i 2025 en ny CO2- og afstandsbaseret vejbenyttelsesafgift ligesom de fleste andre lande i Europa.

I den politiske aftale fra december 2020 skelnes der mellem, hvor meget det koster at køre i byerne og uden for byerne, netop med henblik på at begrænse trængsel i byerne.

Som det indtil videre er planlagt, gælder afgiften dog kun for lastbiler over 12 tons. Men det vil være logisk at omfatte også mindre lastbiler og varebiler, for at de kan konkurrere på et mere lige grundlag. Medtager man alt erhvervskørsel, har man et effektivt redskab til at regulere trængslen i byerne.

Erhvervskøretøjer i byerne er en nødvendighed for at have et velfungerende samfund. Varerne skal ud i butikkerne, vandrøret skal repareres, og pakkerne skal leveres. Derfor giver det også mening at have et separat system for erhvervskørsel og privatkørsel.

Indtænk køretøjernes forurening i trængselsafgiften
For privatkørsel er der endnu ikke noget landsdækkende system på vej. Men de fleste, der arbejder med området, er enige om, at landsdækkende roadpricing på sigt er vejen frem.

Indtil da vil det være nødvendigt at indføre en trængselsafgift i de større byer i Danmark. Antallet af køretøjer stiger og stiger ligesom andelen af husstandenes bilejerskab. Det lægger et øget pres på det overordnede vejnet samt på det begrænsede vejnet i byerne.

Biler begrænser i praksis mobilitet i byerne, fordi de optager så meget plads i forhold til, hvor få personer de transporterer.

Derfor giver det også mening at tage udgangspunkt i Eldrup-kommissionens forslag og lægge afgifter på kørsel i byerne på en måde, der er simpelt at administrere og som effektivt vil mindske trængslen i byerne.

Men da trængsel ikke er det eneste problem, som vi skal løse, giver det mening at lade afgifternes størrelse være afhængig af køretøjets forurening.

Borgernes ønske
Byerne er for alle borgere – ikke kun for bilisterne. Byerne skal kunne mange ting. Byerne skal kunne andet end at transportere folk rundt.

Byerne er også et sted, hvor mennesker lever, oplever og skal have det godt. Alle mennesker har ret til mobilitet og ret til at kunne transportere sig ubesværet rundt i byerne.

Men Folketinget har i årevis blokeret for borgernes og borgerrepræsentationens ønsker på dette område. Borgmestrene i både København og Frederiksberg har meldt klart ud, at de gerne vil have indført trængselsafgifter. Mere tydeligt bliver det vist ikke.

Det er på tide, at Folketinget stopper med at prioritere tiltag, der øger klimabelastningen og trængsel i byerne. I stedet bør Folketinget give kommunerne lov til at skabe de byer, som borgerne ønsker at bo i.