Om Julie Abrahams

Denne forfatter har endnu ikke udfyldt nogle detaljer.
So far Julie Abrahams has created 640 blog entries.

Skæve transportafgifter giver skæve resultater

Kronik bragt i Børsen d. 10. april 2019

Det langsigtede mål er klart. Danmark skal være fossilfrit inden 2050. På vejen mod målet er der flere delmål, vi skal nå. I 2030 skal Danmark bl.a. reducere CO2-udledningen med 39 pct. i de ikke-kvotebelagte sektorer, sammenlignet med 2005-niveau. Transport og landbrug udgør tilsammen ca. 80 pct. af udledningerne fra ikke-kvotesektoren, og særligt transportområdet kræver en fokuseret indsats. Det er den eneste sektor, hvor olieafhængigheden og CO2-udslippet er steget de seneste 25 år.

En af årsagerne til, at den grønne omstilling hidtil er gået transporten forbi, er, at afgiftssystemet favoriserer diesel. I dag afgiftspålægges biogas omkring 20 pct. hårdere end diesel, pr. kørt km. Den grønne ejerafgift er også højere på gaskøretøjer end dieselkøretøjer, og det gavner næppe heller, at biogas, som er en CO2-neutral energikilde, pålægges en CO2-afgift. Derudover pålægges biogas en naturgasafgift. Skævvridningen er næsten total.

På trods af talrige analyser fra Klimarådet, Energistyrelsen og Dansk Energi, der påpeger, at de største og billigste CO2-reduktioner i transporten findes ved at elektrificere persontransporten og omstille den tunge transport til biogas, sætter afgiftssystemet en effektiv stopper for omstillingen.

Skæve afgifter giver skæve resultater

Det bør derfor ikke undre, at det går trægt med den grønne omstilling for den del af transporten, der tilbagelægger flest kilometer på vejene. Faktisk halter vi bagefter resten af EU på dette område. Andelen af grøn energi i den danske transport ligger under EU-gennemsnittet, hvilket giver et fingerpeg om, hvor stort behovet for handling er. Og det er ikke fordi, at opgaven er uoverkommelig. I Sverige kører omtrent 55.000 gasdrevne køretøjer rundt på vejene. Tilsvarende har vi omkring 585 gasdrevne køretøjer i Danmark.

Heldigvis er løsningen lige til. Folketinget bør ligestille afgifterne mellem diesel og biogas. Man kunne også styrke miljøzonerne mod luftforurening eller foreslå en mere aktiv indkøbspolitik i den offentlige sektor, så grønne og støjsvage transportløsninger blev begunstiget. Men man behøver ikke engang at gå så langt. Hvis Folketinget blot sikrede en lige konkurrence mellem biogas og diesel, så ville det lette den grønne omstilling betydeligt.

En klog og gradvis omstilling

Skal vi sikre en omkostningseffektiv omstilling frem mod 2030, er det afgørende, at vi drejer på de håndtag, der kombineret med andre håndtag, skaber synergieffekter og derved gør den grønne omstilling billigere. Ved at behandle husdyrgødning i et biogasanlæg, formindskes både landbrugets CO2-udledninger og i det omfang biogassen fortrænger fossile brændsler i transporten, opnås en dobbelt CO2-gevinst.

Der er således rigtig gode grunde til at fjerne den forvridende forskelsbehandling i afgiftssystemet. Og det haster. Når virksomheder køber nye køretøjer, sker det gradvist i takt med at ældre køretøjer udskiftes. Samtidig er der betydelige synergieffekter ved at øge forbruget af biogas i transporten. Udover det langsigtede 2030-mål, skal Danmark allerede fra 2020 sikre, at mindst 0,9 pct. af transportens energiforbrug kommer fra avancerede biobrændstoffer. Dette EU-krav stiger støt frem mod 2030, og analyser har tidligere vist, at det vil være mindst 2,1 mia. kr. billigere at opfylde dette iblandingskrav via biogas end bioethanol og biodiesel.

Den brændende platform

Det, som for få år siden virkede som fjerne fremtidsscenarier, er i dag virkelighed. Klimaforandringerne er allerede tydelige. I vinter var temperaturen i det arktiske område nogle steder 25 grader varmere end normalt. Mærsk sejler i dag varer igennem Nordpolen. Og vi har stille og roligt vænnet os til denne nye normal. Af de 19 varmeste år, vi har målt, finder vi 18 af dem efter 2000. Rekordåret 2017 efterfulgte et andet rekordår, som igen efterfulgte et rekordår, og sådan kan man desværre fortsætte. Samtidig kan man konstatere, at både de globale og danske CO2-udledninger steg sidste år.

Vi deltager i et kapløb mellem, hvor hurtigt de grønne teknologier udvikler sig, og hvor hurtigt klimaforandringerne udfolder sig. Derfor er det ikke længere bare et spørgsmål, om vi gør noget. Det centrale spørgsmål er, om vi gør nok. Allerede i 2010 anbefalede VK-regeringens Klimakommission, at vi skulle blive bedre til at bruge biogassen i den tunge transport. Siden er den anbefaling kun blevet styrket. Skal vi have en rimelig chance for at nå vores klimamål, har vi brug for en afgiftsreform, der som minimum sikrer afgiftsligestilling mellem de forskellige energiformer. Jo længere vi udskyder omstillingen, desto dyrere og besværligere bliver det.

Artikel af:

Peter Bjerregaard, markedsreguleringschef, E.ON

Claus Ekman, direktør, Det Økologiske Råd

Anton Freiesleben, salgsdirektør, Scania Danmark A/S

Rauno Frederiksen, fleet sales manager, Volvo Danmark A/S

Morten Iversen, bæredygtighedschef, Iveco A/S

Henrik Dehn, Markedschef, OK

By |2019-11-22T22:42:23+01:0023. april 2019|Artikel|0 Kommentarer
Læs mere

Klima- og miljøfortællinger

Med vores klima- og miljøfortællinger på web, giver vi dig mulighed for at dykke ned i vores tids mest presserende sager, leveret med perspektiv, dybde og personlige beretninger.
Vi går i dybden med et felt, der optager flere og flere danskere: hvordan skaber vi et bæredygtigt samfund, når tiden er knap?
Vi finder hoved og hale i komplicerede emner, der berører vores fremtid, og fortæller om mennesker, der har taget et valg og kan inspirere. Og vi giver råd til, hvad du selv kan gøre, hvis du gerne vil træffe bæredygtige valg i hverdagen.
Vores historier henvender sig til jer, der gerne vil vide mere, fordybe dig – og værdsætter en samlet fortællende historie, leveret med tekst, video og billeder.

Skriv dig op til vores nyhedsbrev om klima og miljø, så modtager du dem via vores nyhedsbrev, i takt med at vi lancerer dem.

Eksempel på udgivelse: Ung, same og midt i klimaforandringer 

Sanna Vannar på 23 år kunne ikke tænke sig et andet liv end det med rensdyrene. Men klimaforandringerne gør det sværere og sværere at klare sig som hyrde, og usikkerheden sætter sig i de unge samers sind. Nu vil de have EU-politikerne til at tage affære.
Vi har været i det nordlige Sverige for at forstå, hvad det er for et liv og en fremtid, Sanna Vannar og de andre unge samer er bekymrede for, og hvorfor de har valgt at involvere sig i en klimaretssag ved EU-Domstolen. Læs hele historien her

By |2019-11-23T22:44:42+01:009. april 2019|Artikel|0 Kommentarer
Læs mere

Anlægs­loftet bremser den grønne omstilling

Debatindlæg af Lars Køhler, Det Økologiske Råd, og Michael H. Nielsen, Dansk Industri, bragt i Altinget.dk 

Kommunernes anlægsbehov ligger cirka 20 procent over anlægsrammen, viser en undersøgelse fra Momentum i 2018. Det fremgår også, at kommunerne især har brug for at renovere skoler, dagtilbud og infrastruktur. Og selvom kommunerne har pengene til projekterne, så bremser anlægsloftet dem fra at gå i gang.

Behovet for at renovere, bygge nye veje med videre er kun vokset siden 2018. Kommuner på stribe melder om et kæmpe efterslæb på blandt andet omfattende renovering og vedligeholdelse af skoler, børnehaver og infrastruktur. Situationen medfører, at de nødvendige renoveringer og vedligehold enten ikke udføres, eller også udføres midlertidige, mindre indgreb, så de værste problemer ikke vokser sig endnu større.

Anlægsloftet skubber problemerne foran sig

Når de nødvendige tiltag ikke bliver udført, så medfører det, at værdien af vores bygningsmasse falder, og at borgere dagligt må leve med generne af en infrastruktur og en kommunal bygningsmasse i forfald.

Huller i vejene. Utidssvarende vinduer og døre i skolerne, hvor kulden siver ind og varmen ud. Skoler og klasselokaler med dårligt indeklima på grund af manglende ventilation. Daginstitutioner med kolde og dårligt isolerede gulve og vægge og med øget risiko for skimmelsvamp og fugtproblemer.

De midlertidige indgreb, der laves, skubber blot problemerne foran sig, indtil kommunerne for alvor kan adressere dem. Vi taler altså ofte om spildte midler.

Konsekvensen er, at udgifterne til vedligehold og drift af bygningsmassen ofte bliver langt større end nødvendigt. Problemerne håndteres ikke rettidigt, og det går ud over borgerne.

Store ambitioner for energirenovering

Derudover står vi som samfund over for en kæmpe udfordring frem mod 2050, hvor alle dele af samfundet skal være CO2-neutrale. Bygninger og 

energieffektivisering udgør her en nødvendig brik i det store puslespil, om hvordan denne grønne omstilling gøres både hurtigt og samfundsøkonomisk mest omkostningseffektivt.

I 2018 stod byggeriet for cirka 40 procent af verdens samlede udledning af drivhusgasser ifølge en rapport fra den internationale ekspertgruppe Joint Comittee on Structural Safety. Samtidig ved vi, at størstedelen af de bygninger, vi har i dag, stadig står i 2050, hvor vi skal være CO2-neutrale.

Det understreger med al tydelighed behovet for, at vi ikke slækker på ambitionerne når det kommer til energirenovering af vores bygninger.

Fritag klimasikring fra anlægsloftet

Hvordan sikrer vi så vores bygninger og infrastruktur på lang sigt og undgår spildte investeringer i midlertidige løsninger?

Det Økologiske Råd og Dansk Byggeri foreslår, at dette gøres ved at fritage klimasikring af vores infrastruktur og ambitiøse energirenoveringer af kommunale bygninger fra anlægsloftet.

Så sent som i efteråret så vi, hvad det koster samfundet, at vores infrastruktur ikke er klar til for eksempel de stigende vandmasser. Og vi ved, at ambitiøse energirenoveringer ikke blot betaler sig hjem i sparede driftsomkostninger, men også skaber sunde bygninger med et godt indeklima.

Bygninger, hvor menneskers velvære øges, hvor produktivitet på arbejdspladserne og indlæringsevnen i skolerne forøges, og sygefraværet mindskes markant – Non Energy Benefits, der, som de direkte afledte energibesparelser, udgør et kæmpe samfundsøkonomisk potentiale.

Anlægsloftet skader den grønne omstilling

Baggrunden for anlægsloftet er en frygt for økonomisk overophedning af den danske økonomi. Men når vi kan se, at anlægsloftet skader en hastig og omkostningseffektiv grøn omstilling, så er det på tide at overveje andre veje og andre løsninger.

At fritage klimatilpasninger og ambitiøse energieffektiviseringer fra anlægsloftet er en klog tilgang til den grønne omstilling, der samtidig vil gavne både borgere og samfundsøkonomi.

By |2022-01-12T11:23:35+01:005. april 2019|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Bilafgifter kan omlægges

Peter Birch Sørensen skriver d. 10.3. en interessant kommentar i Politiken om de nødvendige skatteomlægninger, når vi skal over til elbiler frem mod 2030. Regeringen har netop nedsat en kommission og skriver i kommissoriet, at bilbeskatningen skal give samme indtægt til staten fremover. PBS finder at dette er en problematisk indsnævring af kommissoriet, hvilket jeg er enig i. PBS finder desuden, at det bedst kan opnås ved at hæve indkomstskatter. Han begrunder det med, at bilisterne bør beskattes mindre, når bilernes miljø- og klimabelastning går ned, når man går over til elbiler. Biler belaster samfundet med en række udgifter. I dag medregner man ulykker, slid på vejene, luftforurening, støj og til dels klimabelastning. Sidstnævnte medregnes nemlig kun i form af en art kvotepris, idet de reelle omkostninger ved klimaforandringer er svære at opgøre, men vi ved de er langt højere end kvoteprisen. Derudover medvirker bilismen til, at danskerne bevæger sig for lidt – i forhold til hvis de cyklede eller gik – i kombination med tog og bus. Vi ved, at mangel på motion medfører voldsom stigning i en række folkesygdomme, som – udover de menneskelige omkostninger – belaster samfundet med milliardudgifter i sundhedssektoren.

PBS skriver, at bilismens omkostninger efter ”alle ædruelige skøn” er noget lavere end den nuværende bilbeskatning. Men der er altså store omkostninger, som ikke medregnes. Dertil kommer, at det er naturligt at se på hele vejtransporten, inklusive lastbilerne. Beregninger viser, at disse kun betaler ca. 1/3 af de samfundsmæssige omkostninger de forårsager. Man har med andre ord en skævdeling inden for vejtransporten, hvor lastbilerne betaler langt mindre end de koster samfundet, mens personbilerne muligvis betaler lidt mere – selv om man inddrog alle faktorer.

Når vi går over til elbiler, sænkes personbilernes omkostninger for samfundet. Så kunne man sænke afgifterne på personbiler og indhente det manglende provenu ved at lade lastbilerne betale for deres faktiske omkostninger. De øgede afgifter på lastbiler skal ikke betales af vognmændene, men lægges på transportpriserne, så vi alle betaler en smule mere for varerne. Men vil danske vognmænd så tabe i konkurrencen med nabolandenes vognmænd? I dag har vi den omvendte situation. Den danske dieselafgift er lavere end i vores nabolande, så vi er med til at presse dieselprisen nedad i nabolandene, til skade for klimaet. Hvis afgifterne på lastbiler var højere, kunne vi lade afgifterne afhænge mere af køretøjets klimabelastning og luftforurening. Der findes allerede lastbiler og busser til en række formål, som drives på el eller biogas, men der er få der vælger disse, bl.a. fordi diesel er så billigt.

Dertil kommer, at vi mangler afgift på flyrejser, som vores nabolande har. Det ville også give et provenu, som kunne være med til at lukke hullet – også selv om noget af det skulle bruges til at støtte forskning i alternative flybrændstoffer.

Jeg har ikke det færdige regnestykke. Men det er for tidligt at konkludere, at det eneste rigtige er et hæve indkomstskatterne. Og hvis man politisk ønsker fortsat at give rabat til lastbilerne, kan man også argumentere for, at så må afgifterne på personbiler opretholdes på et højere niveau, så den samlede vejtransport alt i alt betaler for de omkostninger den lægger på samfundet. Det vil have den fordel, at vi opretholder en vis tilskyndelse til at bruge kollektiv trafik, cykle og gå. Derved medvirker man til at opretholde byer, der er rare at færdes i og opholde sig i, frem for at stoppe til i biltrafik. Samtidig vil det medvirke til at holde livsstilssygdommene nede. En elbil giver ligeså lidt motion som en dieselbil!

Endelig argumenterer PBS for at omlægge en større del af bilafgifterne til brændstofafgifter og roadpricing. Det er en god idé, da roadpricing kan holde biltrafikken nede, specielt i myldretiderne og dermed løsne det konstante pres for at bygge flere motorveje og udvide de eksisterende. Dog er der stadig behov for en vis registreringsafgift på biler for at tilskynde bilkøberne til at vælge den mest CO2-besparende bil. Der er nemlig brug for et direkte prissignal på det tidspunkt, hvor man køber bil. Det er ganske vist muligt at lade roadpricing-afgiften afhænge af bilens brændstofforbrug, men de færreste købere vælger bil ud fra dens samlede omkostninger set over bilens levetid.

Der er med andre ord andre muligheder end at sætte indkomstskatter i vejret, når vi går over til elbiler. Og disse muligheder bør udnyttes først.

By |2019-11-24T11:57:15+01:0015. marts 2019|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Ret op på Landbrugspakken – med hjælp fra EU

Med Natur- og Landbrugskommissionens betænkning fra 2013 lå der et genialt grundlag til en helhedsløsning, som skulle lede frem til en god vandkvalitet, dvs. at Danmark opfylder kravene i EU’s vandrammedirektiv. Kommissionen understregede, at det var en pakkeløsning. Man skulle indføre den såkaldte målrettede regulering af specielt kvælstofgødning – på de robuste jorde kunne man tildele mere gødning og mindre på de sårbare.

Men i stedet valgte regeringen at give alle landmænd lov til at gøde mere og så skubbe den målrettede regulering foran sig. Figenbladet var så de frivillige tiltag, som landmændene kunne lave. Resultatet er som forventet blevet forringelser af vandmiljøet. Og nu har landbruget på forhånd fået de gaver, som skulle have fået de nye forpligtelser til at glide ned.

M-LBL konstaterer at forureningen ikke er blevet mindre, sådan som det ellers kræves af EU. De gode initiativer med især efterafgrøder har blot lige kunnet opveje de miljøforringelser, som landbrugspakken medførte. Heldigvis greb EU ind og strammede de danske krav til fosfor-forurening, hvilket neutraliserer den miljøforringelse som ellers ville være kommet herfra. Stramningen hang sammen med en tilladelse til at have flere svin per hektar.

M-LBL påpeger ganske rigtigt, at der er brug for incitamenter, der kan få landmændene til at sænke forureningen. Og jeg støtter hendes ros til det fælles udspil fra Landbrug&Fødevarer og Danmarks Naturfredningsforening om at tage 100.000 hektar lavbundsjord ud af drift og omdanne den til natur. M-LBL appellerer til at enten staten eller fonde skal betale for dette. Men hun overser den mest oplagte finansiering, nemlig en omlægning af EU’s landbrugsstøtte. En større del af den direkte støtte, som i dag blot kapitaliseres i form af højere jordpriser, kunne i stedet gå til støtte til miljø og natur i landbrugslandet.

By |2019-11-24T20:39:21+01:0011. marts 2019|Debatindlæg|0 Kommentarer
Læs mere

Børn udsættes for skadeligt indeklima i deres institution

Undersøgelsens resultater peger på, at mange institutioner har alt for høje koncentrationer af kemikalier, der er problematiske for børns udvikling. Desuden er der ofte problemer med høje niveauer af CO2, som kan føre til mere trætte og uoplagte børn, hvilket har effekt på koncentrations- og indlæringsevnen. Hertil kommer udfordringer med sundhedsskadelige ultrafine partikler samt radon og lysforhold.

”Børn opholder sig typisk i institution i op til 8 timer om dagen, 5 dage om ugen. Her skal de have de bedste vilkår for at udvikle sig hensigtsmæssigt. Politisk er der fokus på, hvordan vores børn bliver passet, men ikke om de færdes i gode og sunde omgivelser. Dette burde gå hånd i hånd, for begge dele indvirker i høj grad på deres trivsel og udvikling. Vores resultater peger på, at de grundlæggende vilkår for en sund udvikling bør forbedres i mange daginstitutioner,”siger Lone Mikkelsen, projektleder og seniorrådgiver hos Rådet for Grøn Omstilling.

Rum-akustiske undersøgelser, foretaget af ROCKWOOL, viser desuden, at seks ud af 20 stuer ikke overholder krav, som ifølge bygningsreglementet anses for at være tilfredsstillende forhold.

”For at løse problemerne med støj på stuerne, skal vi se på de akustiske forhold i sammenhæng med rummenes størrelse og antallet af børn. Førskolebørn er klart den mest sårbare gruppe, når det gælder sproglig indlæring. De er kun ved at lære sproget og kan derfor endnu ikke forstå tale i støjende miljøer i samme grad, som voksne kan. Skal rummene understøtte børnenes sproglige udvikling, er det således min anbefaling, at stille krav til de akustiske forhold sammenholdt med areal pr. barn på stuerne,” siger senior specialist i akustik Mads Bolberg, ROCKWOOL Gruppen.

Realdania støtter projektet som led i foreningens indsats for at forbedre børns indeklima. Formålet er at give et helhedsbillede af indeklimaet set i børnehøjde.

”I Realdania sætter vi i disse år fokus på indeklimaet, fordi det har så stor betydning for vores livskvalitet. Det er især børn, som er udsatte, når indeklimaet ikke er godt. Derfor er vi i gang med indsatser for både skoler og børneværelserne derhjemme og nu også i daginstitutionerne. Resultaterne af pilotprojektet om indeklima i daginstitutioner vil vi bruge til at stille viden og faglighed til rådighed for samfundet og beslutningstagerne,” siger programchef i Realdania, Lennie Clausen.  

Undersøgelsens resultater blev præsenteret på et seminar i Realdanias lokaler, København V den 14. marts 2019, kl. 12-16 og senere hen i henholdsvis Middelfart i august og Aarhus i november 2019. 

FAKTA

Undersøgelserne er udført i 20 danske daginstitutioner fra fire forskellige kommuner og er sket i samarbejde med Det Nationale Forskningscenter for Arbejdsmiljø, Københavns Universitet, ROCKWOOL og VELUX A/S. Det er foreningen Realdania, der har hovedfinansieret pilotprojektet, med yderligere støtte fra ROCKWOOL, VELUX A/S og Energifonden.

Udvalgte resultater fra undersøgelsen:

  • I alle institutioner måles der bekymrende høje niveauer af hormonforstyrrende kemikalier – stoffer der er forbudt i legetøj. Der er målt på både ftalater og flammehæmmere, som er erkendt sundhedsskadelige – særligt ift. børn. Der findes ingen nedre grænseværdi, der anses som sikker.
  • Niveauet af både ftalater og flammehæmmere er generelt meget højere end det, vi fandt på børneværelser i en lignende undersøgelse fra 2015/16. At niveauet af kemikalierne er så højt i daginstitutionerne viser, at forbud mod anvendelse i børneprodukter ikke er tilstrækkeligt.
  • Institutioner uden ventilationssystem har generelt et dårligt indeklima med CO2-niveauer op over 3.000 ppm, hvilket er mere end tre gange så højt som anbefalet.
  • Forurening med forbrændingspartikler fra madlavning og bålaktiviteter spreder sig lynhurtigt til børnenes opholdssteder. I næsten halvdelen af de undersøgte institutioner blev målt forurening med ultrafine partikler over det niveau, man ser på landets mest forurenede vej i myldretiden.
  • I undersøgelsen blev der målt overskridelser af den nedre grænseværdi for radon i tre ud af 20 institutioner. Dette er et bedre resultat end ventet, sammenholdt med tidligere målinger.
  • De målte lysforhold i institutionerne peger på, at børn har for dårligt indelys i deres institutioner, hvilket kan påvirke deres udvikling af synssansen.
  • De rum-akustiske undersøgelser af børneinstitutionernes opholdsstuer viser, at seks ud af 20 stuer ikke overholder krav, som ifølge bygningsreglementet anses for at være tilfredsstillende forhold.
By |2019-11-22T07:40:06+01:005. marts 2019|Pressemeddelelse|0 Kommentarer
Læs mere

Skrappe CO2-krav til nye lastbiler i EU på plads

I modsætning til fx USA og Japan har EU indtil videre ikke stillet krav til CO2-udledningen – og dermed brændstofforbruget – til nye lastbiler. Det bliver der nu lavet om på.

“Det er utrolig vigtigt, at vi nu også får mindsket klimabelastningen fra nye lastbiler, da det er en sektor, der vokser og som indtil nu ikke har været reguleret i forhold til CO2-udledning”, siger Jeppe Juul, transportpolitisk medarbejder i Det Økologiske Råd.

Udover mindre CO2-udledning betyder de nye regler også store brændstofbesparelser. Konkret vil en ny lastbil købt i 2025 spare for næsten 150.000 kr. brændstof de første fem år, mens en ny lastbil købt i 2030 vil spare op til 450.000 kr. i brændstof de første fem år.

“Det er rigtigt godt nyt for klimaet, der får en mindsket CO2-udledning samt for vognmændene, der får en mindre brændstofregning”, siger Jeppe Juul.

Samtidig betyder de nye krav også, at der hurtigere vil komme flere tunge nul-emissionskøretøjer, da lastbilproducenter, der laver nul-emissionskøretøjer belønnes med slappere krav til deres konventionelle lastbiler.

De nye regler kan evt. revideres i 2022.

By |2023-11-23T12:41:18+01:0019. februar 2019|Artikel|0 Kommentarer
Læs mere

Palmeolie udfases delvist

Kommissionens såkaldte ’delegated act’ er en udmøntning af den aftale, der blev indgået sidste år om fremtidens krav til iblanding af biobrændstoffer til diesel og benzin. I aftalen blev det besluttet, at de biobrændstoffer, der har en særlig høj CO2-udledning på grund af ændret anvendelse af jord – der bl.a. resulterer i rydning af regnskov og vådområder – skulle udfases fra 2023 frem mod 2030.

”Det er glædeligt, at Kommissionen nu erkender at brug af palmeolie til biodiesel er en rigtig ringe ide, men det er absurd at man så alligevel muliggør fortsat brug af palmeolie gennem smuthuller i reguleringen”, siger Jeppe Juul, transportpolitisk medarbejder i Det Økologiske Råd.

Kommissionen har besluttet, at der fortsat gerne må bruges palmeolie fra producenter, der ejer mindre end 5 ha og palmeolie hvor plantagerne etableres på ’ubrugt’ jord.

”Klimaet er ligeglad med om CO2- og metan-udslippene kommer på grund af mange små eller få store producenter. Selve produktionen styres stadig af nogle få store selskaber og udledningen er den samme. Det er tydeligt at Kommissionen ikke er styret af klimahensyn, men handelshensyn ifht. lande som Indonesien og Malaysia”, siger Jeppe Juul.

Det er samtidig uklart hvilken kontrol der skal være af produktion på ’ubrugt’ jord, og hvem der skal kontrollere det. Ifølge undersøgelser finansieret af Kommissionen selv, har biodiesel lavet på palmeolie en 3 gange så stor klimabelastning som almindelig fossil diesel.

”I EU har vi i alt for mange år haft tvungen iblanding af biobrændstoffer uden at have nogen meningsfulde bæredygtighedskrav. Det betyder, at vi fx bruger palme- og sojaolie, der samlet set har en højere CO2-udledning end hvis vi bare brændte fossil diesel af”, siger Jeppe Juul, transportpolitisk medarbejder i Det Økologiske Råd og fortsætter:

”EU’s biobrændstofpolitik er en katastrofe finansieret af Europas bilejere og udtræk på klimakontoen. Den favoriserer fødevarebaserede råvarer og giver for lidt incitament til at producere bæredygtige avancerede biobrændstoffer”.

Han understreger, at Danmark fra 2021 heldigvis har mulighed for at droppe brugen af fødevarebaserede biobrændstoffer som fx palmeolie. Regeringen har dog lagt op til fortsat at kræve iblanding, selvom det ikke kræves af EU.

By |2019-11-23T17:12:01+01:009. februar 2019|Artikel|0 Kommentarer
Læs mere

NGO’er advarer i fælles brev om skadelige kemiske stoffer

På mødet er der planlagt vigtige diskussioner og mulige afstemmer for en lang række klassificerings- og mærkningsager samt begrænsnings- og godkendelsesforslag, herunder meget brede ansøgninger om godkendelser, som i værste fald vil tillade, at tusindvis af europæiske borgere og miljøet fortsat udsættes for særligt problematiske stoffer.

Læs brevet til REACH Komiteen her: Download
By |2019-11-24T20:42:51+01:008. februar 2019|Notat|0 Kommentarer
Læs mere

Brev til EU-kommisionen: Bier er stadig udsat for skadelige kemikalier

Det drejer sig om 3 såkaldte neonikotinoider. Kommissionen accepterer, at en række medlemslande, herunder Danmark, fortsat bruger et eller flere af stofferne til særlige anvendelser eller i såkaldte nødstilfælde. Danmark vil fortsat bruge stofferne til bejdsning af bl.a. roer og rapsfrø.

Læs brevene her:

Brev til præsident Juncker: Download
Brev fra Greenpeace: Download
By |2019-11-25T14:21:02+01:0028. januar 2019|Artikel|0 Kommentarer
Læs mere

Kontakt

Rådet for Grøn Omstilling
Kompagnistræde 22, 3
1208 København K
Danmark

CVR: 15428376

Find medarbejder

Persondatapolitik

info@rgo.dk

Støt den grønne og bæredygtige omstilling

Vil du følge vores arbejde?

En hurtig vej til grøn viden!

Disclaimer: This website has been translated using automated translation software powered by third-party services. We will continuously make efforts to improve the translations from Danish.

Go to Top