Debatindlæg bragt i Klimamonitor den 27. august 2021 af Claus Ekman, Direktør, Rådet for Grøn Omstilling

Sidste uge kunne man her i Klimamonitor læse, at økonomiprofessor Mogens Fosgerau ikke mener, at kommuner bør lave klimaplaner og sætte egne mål for CO2-reduktionerne.

Det er en holdning, som synes at udspringe af en lærebogsøkonomisk tankegang, der ikke reflekterer den virkelighed, vi lever i, og som bestemt ikke gavner den grønne omstilling. For selvfølgelig skal kommuner gå ind i klimakampen, udnytte de lokale løsninger, bidrage til den grønne omstillings lokale forankring og gå foran og inspirere, når vælgerne – som de heldigvis ofte gør – ønsker, at deres lokalsamfund bidrager ekstra til at løse vor tids største udfordring.

Det lyder umiskendeligt som om professoren tilslutter sig et lærebogsøkonomisk verdensbillede, hvor det fuldendte marked sikrer størst mulig økonomisk effektivitet som per automatik skaber mest mulig frihed og værdi for alle. En verden, hvor regulering helst skal undgås eller, hvis den bruges, kun bør omfatte afgifter der matcher eksternaliteterne eller understøtter de demokratisk vedtagne målsætninger.

Det er simpelt og slående logisk, men den virkelige verden er desværre mere kompliceret. Vi har derfor brug for en flerstrenget regulering, der bedst skabes international, national og ikke mindst gennem lokale demokratiske processer og de visioner, der udspringer deraf.

Dyrere?

Fosgerau mener, at klimapolitikken ikke er kommunernes rolle, og at kommuner, der påtager sig ekstra byrder af hensyn til klimaet, blot gør den grønne omstilling dyrere og dermed reelt set modarbejder den.

Argumentet hviler på en præmis om, at det ikke har værdi for kommunens borgere, at de går foran for deres landsmænd, og den ser bort fra, at eksemplets magt et en meget vigtig driver for grøn omstilling.

Hvis man anvender Fosgeraus logik på vores nationale klimapolitik i EU-kontekst, vil man på samme måde komme frem til at nationale klimaplaner og målsætninger er økonomisk ineffektive, da de jo ikke flugter med vores nabolandes. National klimapolitik gør, at de billigste og bedste reduktioner ikke realiseres først.

Ergo bør vi droppe vores nationale mål og sætte vores lid til en effektiv EU-regulering. Nej vent, lad os hellere sikre global økonomisk effektivitet og få en global klimaregulering til at levere, da en selvstændig EU-politik er økonomisk suboptimal.

Tanken er fin, men vi ved jo alle, at det ikke kommer til at ske. Global klimapolitik er en katastrofe og derfor går EU foran. EU’s klimapolitik er sørgelig, og derfor går Danmark foran. Dansk klimapolitik er utilstrækkelig, og derfor går visionære kommuner foran. Det kan der ikke være noget galt i.

Når borgerne i en kommune gerne vil gå foran, og de vælger politikere, der lover grøn omstilling i valgkampen, er det fordi, det har en værdi for dem. Mange ser det som det rigtige valg at gå foran, når nu den politik, der fastlægges på Christiansborg, slet ikke er tilstrækkelig.

Lokalt kryds har betydning

Hvis man ikke anerkender, at den lokale klimapolitik har værdi, og følger Fosgeraus argumentation til ende, så bliver lokalpolitik ligegyldigt, og de folkevalgte kommunalpolitikeres opgave reduceres til at sikre effektiv implementering af regeringens politik. Vi kan skrælle et lag af unødvendige politikere af og indsætte gode kommunale embedsmænd, der følger den politik, der bygger på de grundige analyser fra Transportministeriet, Finansministeriet og Skatteministeriet, som Fosgerau fremhæver.

Man kan ikke andet end at trække på smilebåndet, for disse grundige analyser omfatter bl.a. elbilkommissionens rapport, som ledte til et forlig, der slet ikke skaber de tilstrækkelige CO2-reduktioner i transportsektoren og ifølge fremskrivningerne ikke vil reducere antallet af fossile biler frem mod 2030.

Ligeledes fremhæver Fosgerau brændselsafgifter, den grønne ejerafgift og iblandingskrav, men det er jo netop denne regulering, som ikke har leveret, og som gør, at omstillingen af transportsektoren halter bagefter.

Det er også sigende, at Fosgerau i sin opremsning af ministerier, der laver grundige analyser, undlader at nævne Klima-, Energi- Forsyningsministeriet, som jo netop har klimaet som ressort. Måske er det blot en forglemmelse, men man får den fornemmelse at Fosgerau netop lægger mere vægt på transport, skat og finans end på klima.

I debatten om kommunernes klimapolitik bør man også se på hvilke muligheder kommunalpolitikerne rent faktisk har, når det kommer til klimaregulering, for eksempel på transportområdet som Fosgerau er inde på.

Kommunalpolitikere kan jo hverken definere emissionskrav eller fastlægge afgiftsstørrelsen, fordi en ensartet regulering på tværs af kommuner her giver god mening.

Det er forholdsvis snævre rammer, som kommunalpolitikerne kan agere indenfor, hvilket spørgsmålene om trængselsafgifter og nulemissionszoner er gode eksempler på. Rammerne er netop defineret nationalt, og kommunalpolitikernes ageren er begrænset blandt andet ud fra hensyn til en sammenhængende regulering.

Men der efterlades lidt albuerum til lokalpolitikerne, hvilket i den grad støder Fosgerau.

Vi er andre, der mener, at det albuerum er sundt, da det skaber lokal forankring af den grønne omstilling og innovative lokale løsninger, der kan udbredes til resten af landet. Jo, lokalpolitik bør også være klimapolitik.

Midt i sommerferien fik vi EU-Kommissionens længe ventede klimapakke, ‘Fit for 55’, der skal sikre, at EU når målet om at reducere klimabelastningen med 55 procent i 2030. En væsentlig del af pakken vedrører grøn omstilling af transportsektoren.

Klimahandling i EU gør det nemmere at nå de danske mål, og på nogen områder er det en direkte forudsætning for omstillingen, også i Danmark.

Vejtransporten er så småt på vej

Vigtigst i forhold til lette køretøjer er, at EU-Kommissionen foreslog et forbud mod salg af nye fossile vare- og personbiler i EU fra 2035. Det er et banebrydende og skarpt signal til resten af verden og forbrugerne i EU. Til gengæld er der brug for en voldsom opstramning af CO2-kravene mellem 2025 og 2030 samt separate mål for salg af el-varebiler for bedst og hurtigst muligt at lave en glidende overgang til el-køretøjer og nedbringe CO2-udledningen.

Hvis ikke CO2-kravene bliver opstrammet, vil det kunne aflæses i det manglende udbud og salg af elbiler og el-varebiler. Med strammere krav bliver det også nemmere at nå det danske mål om stop for benzin- og dieselbiler i 2030, og det bliver nemmere for de transportvirksomheder, der gerne vil omstille til el-varebiler.

I forhold til lastbiler er det væsentligste bidrag, at Kommissionen vil sikre separat ladeinfrastruktur til el-lastbiler på hovedvejnettet i EU allerede inden 2025, med en kraftig udbygning frem mod 2030. Dette er ret afgørende for at sikre et hurtigt skift fra diesel til el-lastbiler – ikke kun for de lastbiler, der kører korte distancer, men også dem der kører langt gennem hele Europa.

Samtidig er det et klart signal til danske vognmænd om, hvilke drivmidler der bør satses på, da der er opstillet konkrete mål for opstilling af el-ladestandere og brint, men ikke for gastankanlæg.

Med samme forslag vil EU-Kommissionen også sikre en ganske betydelig ladeinfrastruktur til personbiler, hvor der både stilles krav om ladestandere på de europæiske hovedveje, men også om, at medlemsstaterne skal opstille en vis andel ladestandere for hver elbil, der sælges. Det betyder også, at det bliver markant nemmere at være elbilist på ferie i Europa, uanset hvor man kører hen.

En sløv start for fly og skibe

Fly og skibe har i høj grad undgået regulering, der skal nedbringe deres klimabelastning. Blandt andet fordi de internationale transportemissioner i princippet forvaltes af FN’s Fly og Søfartsorganisationer (ICAO og IMO). Disse organisationer har været tæt på handlingslammede, hvorfor fly og skibes klimabelastning er steget uhindret.

Derfor er det også glædeligt at EU-Kommissionen foreslår, at søfartens klimabelastning skal medtages under EU’s kvotehandelssystem, mens det er helt uforståeligt, at luftfarten stadig ikke skal betale for de internationale emissioner. Til gengæld foreslås det langt om længe at påbegynde beskatning af flybrændstof.

Som noget nyt vil EU også stille krav til de brændstoffer, fly og skibe bruger. Desværre er kravet om at fly i EU skal bruge 0,7 procent elektrofuels (e-Kerosen) i 2030 ekstremt uambitiøst, sammenlignet med forslaget fra Klimapartnerskabet for Luftfart i Danmark om 30 procent iblanding. Dermed har det lange udsigter for forbrugere, der vil flyve grønt, får mulighed for at gøre det i EU.

For skibe foreslås det, at man reelt omstiller fra fossil olie til fossil gas, hvilket er helt meningsløst.

Det understøtter på ingen måde de store danske projekter, der vil levere fremtidens brændstof, e-Ammoniak, til verdens skibe.

Al vedvarende er ikke god energi

EU-Kommissionen har foreslået at hæve andelen af vedvarende energi til transport således, at 13 procent af transportsektorens CO2-udledning fortrænges, herunder ved brug af biobrændstoffer.

På papiret lyder det som en god ide, men de sidste ti års brug af biobrændstoffer har vist det modsatte.

Øget brug af biobrændstof i EU til fly, skibe og vejtransport vil øge rovdriften på bioressourcer i hele verden og være med til at udhule den reelle klimaeffekt af reguleringen.

Der er derfor brug for i stedet at øge kravene til brug af grøn strøm og sætte mere realistiske og bæredygtige mål for biobrændstoffer, hvilket erhvervspolitisk også vil være mere fordelagtigt for Danmark.   

Brug for Danmark til at hæve ambitionerne

Samlet set er der mange gode fremskridt i forhold til vejtransporten, hvor vi begynder at kunne se frem til reelt at få emissionerne ned. Men ambitionerne har brug for at få et markant løft for samlet at holde emissionerne så lave som muligt, indtil klimabelastningen går i nul.

I forhold til den internationale transport er der taget de første spæde skridt, men hastigheden er sat så lavt, at det bliver svært at se, om omstillingen i det hele taget bevæger sig.

Derfor er der brug for, at et foregangsland som Danmark aktivt går ind og arbejder for at hæve ambitionerne og sænke klimabelastningen i Europa.